从电动化到智能化，汽车产业链正在打破Tier1的主导局面

就在上个月，乘联会发布的汽车批发量数据中，新能源汽车的渗透率已经高达26.5%，也就是每售出1000辆汽车，就有265辆是新能源汽车。而这个数字，在去年1月的时候，还仅仅是6%，一年半不到的时间蚕食纯燃油车超过20%的市场份额，足以看出新能源汽车的发展速度。

而从新能源汽车的发展阶段来看，可以分为两个部分，一是最基础的电动化。在几年以前，有不少传统燃油车企顺应市场需求，推出的纯电动汽车只是在驱动形式上做出改变，将内燃机驱动换成电机驱动，也就是俗话说的“油改电”。因为电动汽车由于驱动以及能源的形式与燃油车完全不同，传统燃油车的车身框架、结构其实与纯电架构的车型有很大差别。

比如硕大的电池组需要外挂在底盘上，燃油车在设计之初没有考虑到电池的摆放，因此很多车型是通过强行加高车身，来弥补电池所增高的高度。比起传统汽车，电动汽车不只是驱动，整车机械运动部件也电动化，反应速度更快、结构更简单、全新架构设计使得可以有更多应用新技术的机会。

而第二个阶段，就是智能化，包括智能驾驶、智能座舱、OTA、网联服务等等，可以通过灵活升级，持续提升用户体验。

比亚迪集团执行副总裁廉玉波表示，对于汽车行业来说，智能化在逐渐成为企业的核心竞争力，而软件、数据，是未来企业以及产品的必备能力。电动化给汽车带来性能上飞跃的提升，给智能化更多更自由的发挥空间。

但智能化也不同于电动化时期的垂直整合和高度集中，廉玉波认为，基于万物互联的发展趋势，汽车将与外界各种终端紧密相连，未来需要更多参与的主体以及关键技术融合，因此智能汽车不能够是封闭的产业链，开放融合才能共同构建智能汽车生态。

同时，作为当前阶段体现出汽车竞争力的智能化指标，廉玉波认为有四大发展趋势。分别是机械部件电动化、灵活的电子电气架构、高带宽的网络、可适应的算力。

首先，机械部件电动化，最直观的表现是反应速度更快，汽车安全性能更高。比如事故发生的过程需要0.6秒（600毫秒），传统机械部件的响应时间是200毫秒，但电机可以将响应时间缩短到20毫秒，仅仅是传统机械部件的十分之一，这样可以留给安全系统更多的反应时间。

电子电气架构上，目前由于智能化需求，整车搭载的电子系统越来越多，导致ECU数量多，功能冗余，同时软件复杂、电子零部件布置的空间有限，且多个电子零部件需要线束来连接，线束重量和体积都是不容忽视的。因此，新一代电子电气架构，需要实现软硬件解耦，使得软件可以快速灵活移植，并且具备平台化、高可靠、可扩展等能力。

为了推进高阶自动驾驶能力，目前智能汽车所配备大量的传感器，会带来巨大的数据传输、实时性需求，这需要汽车网络通信架构支持足够大的带宽、低时延、高可靠等指标。

而算力的提升，也有多方面原因的推动，包括传感器数据不断增多、算法迭代升级的需求、交互个性化、安全冗余等需求。不过廉玉波认为，目前行业内不应该盲目追求高算力，而是要根据车辆实际需求来匹配算力，结合算网融合、边缘计算、算力编排等，动态适应算力，才能降低智能汽车的门槛。

随着汽车智能化的重要程度越来越高，汽车产业链的发展，正在悄然改变。不难发现，近几年间，传统车企正在越来越多参与到上游技术研发中。廉玉波表示，汽车产业的趋势，正在打破传统汽车行业零部件供应商占据优势地位的局面，逐渐形成整车和零部件供应商的紧密合作模式。

同时，零部件的概念，也发生了变化。过去整车厂要对供应商提出要求，包括硬件和软件的需求，由供应商产出完整的零部件。但目前，智能汽车的趋势下，每个车企对于同样的功能的实现方式，有不同理解，包括核心软件和算法，车企更加倾向于掌握在自己手中，供应商则从提供“即插即用”的零部件，转变为提供硬件方案。

另一方面，缺芯的情况，在过去两年汽车供应商中造成很大负面影响，包括博世等巨头都受到了上游芯片供应限制，直到最近，博世某高管在广州的一次活动还表示：这次我来广州只办三件事，要芯片、要芯片、要芯片。可见缺芯的情况截至如今依然十分严峻，因此部分车企开始绕过传统Tier1直接对接上游芯片供应商。

从终端的角度来看，以往汽车产品生态下，产品在完成所有的验证测试，开始量产之后，产品的研发工作就已经完全，转向投入到下一代产品的开发上。但软件定义汽车的时代中，通过不断的OTA，可以完成产品迭代，车辆量产销售已经不是研发的终止，而是研发的新阶段。同时以数据+服务的模式，通过订阅的连接、自动驾驶服务、以及充电、保险等服务，加入到汽车全生命周期的迭代中，持续保持竞争优势，可能是未来汽车价值体系的重点。

总而言之，汽车智能化所带来的整车架构以及系统的变革，给供应链以及终端的价值体系造成了深远的影响。软件定义的概念，令更多车企需要掌握自主大权，当年特斯拉放弃Mobileye的黑盒方案就是最早的信号。汽车供应链也需要顺应时代的转变，跟随车企需求找到新的模式，共同推动智能化的发展。