与电信基础建设合作 车联网跨入V2N范畴

自动驾驶迈向Level 3以上领域时，协调邻车或警告行人的车联网(V2X)应用，跟着受到重视；而随V2X的研发，透过基站连线他人或他车的V2N，现在是汽车业者关注的最新重点，也是通讯元件生产厂关注的新市场。

据日经汽车(Nikkei Automotive)报导，日本丰田汽车(Toyota)与电信大厂NTT在2018~2020年便推动首波V2N实验，着眼点在车车间(V2V)及车路间(V2I)难以快速传输的消息，如关键路段暴雨积水或车祸造成塞车，其他车辆须改道时，透过V2N对整个城市广播，比每辆车互传的效率更高。

丰田的考量是从交通运输服务(MaaS)及智能城市Woven City事业领域切入，强调无人共享公车或物流车的效率，同时利用汽车自动驾驶系统及传感器，充当智能城市交通服务的边缘运算设备，配合智能城市车辆行控中心的超级电脑或量子电脑，解决壅塞问题。

另一家本田汽车(Honda)，2021年起与软银(SoftBank)合作实验，重点是以V2N强化对行人的警告，特别是突然从路口等遮蔽环境中出现的行人，是否能在300微秒(ms)内将警讯传到行人手机上，解决V2I无法直接连线环境的安全问题。

德国大众汽车(Volkswagen)则将丰田与本田的差异归纳成2个不同层次的V2N需求：丰田是大范围的交通相关数据收集，本田是小范围的实时避险应用。而大众则同时进行2种应用的研发与整合，提供最理想的应用。

迄2022年为止，丰田与本田的实验，除隧道中导航位置修正误差大于目标的0.1米之外，均达到要求水准，但因实验仅限少量人车及低速环境应用，吃掉的无线通讯带宽却不容忽视，4G/LTE只能应付时速低于40公里的情境，且每个基站同时与5辆车连线便会饱和，5G才能应付时速60公里汽车及100名用户。

对于人车数量超过100万的大城市而言，就算5G的同时连线用户数，依然不敷应用，因此如何改进，则是汽车零组件与通讯零组件厂的商机，也是V2N下一步发展方向。

责任编辑：朱原弘