从特斯拉到吉利，这届车企爱“上天”

光子星球｜来源

冷泽林 | 作者

王   潘 | 编辑

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2022年6月2日12时00分，吉利未来出行星座首轨九星在西昌卫星发射中心以一箭九星方式成功发射，卫星顺利进入预定轨道，发射任务获得圆满成功。

点火照片拍摄：李晓梦、马文博、雷鸣鑫、张敬、马永涛

通过未来出行星座建设，吉利控股集团将构建天地一体化高精时空信息系统，打造全域覆盖的“未来出行”生态。时空道宇自主研发的低轨卫星星座，结合汽车、智能终端等多维载体，赋能智慧出行、无人系统、智慧城市等领域，打造未来出行科技生态圈。

此次发射的吉利未来出行星座首轨九星，由吉利科技集团浙江时空道宇科技有限公司完全自主研制，旗下台州卫星超级工厂出厂，设计寿命5年。

从两轮到四轮，再到上天，吉利也非一蹴而就，从一个想法变为实现，李书福花了12年。

早在2010年，吉利控股集团董事长李书福就说过：“在扎根一个地球的同时，我们还应该放眼浩瀚的宇宙，那里有无数个星球。人类应该以更加大胆和科学的态度，不断探索与加快探索太空世界与宇宙未来，在保护与发展地球经济的同时，开拓更加广阔的宇宙世界。”

2018年吉利战略投资时空道宇正式敲开太空探索的大门，三年后吉利科技集团商业航天总部落户广州南沙，同年9月星空智联卫星工厂首台产品下线，吉利商业卫星步入批量化生产环节。

也是在2010年，李书福刚刚才在瑞典哥德堡沃尔沃总部，签约了股权收购协议文本，成为当时中国汽车企业最大的海外并购。而沃尔沃实际又是2002年吉利刚刚拿到小轿车资质时，李书福便看中的目标。

从收购沃尔沃、成为戴姆勒最大股东、入局手机到制造卫星，被誉为“汽车狂人”的李书福一直敢于埋下短期无法收获的种子。

车企争夺“领空权”

在全球范围内，一手造卫星一手造汽车非李书福一人，特斯拉CEO马斯克也早早布局了这两项业务，不过在国内吉利仍是首家。而更早的布局往往都具有先发优势，特别是在卫星轨道和频率资源有限的情况下。

绕地轨道按照离地面距离主要分为地球同步轨道（GEO）、低轨道（LEO）和中轨道卫星（MEO）。而GEO轨道整体轨位资源有限，近半数被美国掌控，相对来讲LEO卫星轨道资源较为充足。

但近年来LEO卫星数量也在大幅增长，主要是SpaceX从2018年开始的星链项目导致，目前大约有1800颗星链卫星在轨道上运行，并且马斯克还计划在2019年至2024年期间在太空发射约1.2万-4.2万颗LEO卫星组成“星链”提供互联网服务。

同时卫星频率也需要在使用前3-5年向ITU（国际电信联盟）申请，遵循“先到先得”的原则。因此抢占轨道及频率资源的战略意义显得尤为重要，国家发改委近年来也将卫星互联网纳入“新基建”范围。

不过为什么非得是两家车企抢夺太空资源？

如果将当下的智能化汽车看作智能手机产业、互联网产业与汽车产业的组合，那么航天产业和汽车产业的大规模融合也将带来商业应用场景的变革。

以目前受到资本追捧的自动驾驶赛道来看，纯视觉路线和激光雷达视觉融合的单车智能路线均尚难实现真正的无人驾驶。

通常来讲，现有辅助驾驶都是通过感知系统观察路况结合高精度地图对比，来不断修改车辆定位信息，让车辆知道“我在哪”。不少车企也借此完成了高速及城市快速道路的导航辅助驾驶功能，正向城区进发，但这其中也存在一定隐患和难点。

有业内人士曾向光子星球透露，某车企曾在南方某城市的固定路段进行了大量测验和调试，最终实现了车辆在固定路段的无人驾驶，不过由于南方树木生长迅速，当道路两旁树木发生改变，车辆便无法识别道路数据进而导致“趴窝”。

这仅是众多自动驾驶事件中的一例，车辆不同于手机对于安全性要求极为苛刻，任何一个零部件的误差都可能危及人身安全。而未来的自动驾驶也必然是多种方案融合互补的结果。

此前，时空道宇曾与领克合作，完成了“天地一体化高精时空信息系统”全国范围的路测。而在明年召开的杭州亚运会上，吉利还将为赛时官方用车提供车载高精位置服务，可完成位置信息、行车记录信息、驾驶员行为分析以及应急通信等任务。

此次发射的9颗卫星中，其中一颗便是得到亚奥理事会和杭州亚组委的支持，被命名为“亚运中国星”，凭借航天级高精度定位，保障亚运火炬传递、引导车跟踪、智能驾驶接驳、太空之眼看亚运等特色服务。

此外，在5G时代，数据传输保存都是避不开的话题。马斯克就希望通过“星链”在全球范围内提供低成本的互联网连接服务。

说到底，主机厂竞相“逃离”地面，最终也是为更好地回到地面。

而在地面上，功能验证及调试还需要规模的支撑，目前吉利已经有300万车辆在线以及120亿公里的车辆行驶技术数据。这些数据也能够优化时空道宇的高精度定位服务，提供充分的数据支撑。

传统车企找回节奏

不能忽视的是，新能源并不是一场只顾加速的短跑比赛，而是一场比拼耐力的马拉松，合理分配体力远比冲刺更有效，内部战略方向和外部战略条件同样重要。

不过新势力的出现仍然颠覆了太多传统汽车人的思维，车机系统成为了卖点、基础辅助驾驶成为了标配、用户与主机厂之间走得越来越近等等。

大部分传统车企都在新能源起步阶段“楞了半秒”，不少车企还未回过神就被新势力牵着走，建自营、搞社区，忙得不亦乐乎，但适应新势力的速度仅仅是第一步，理清自己的核心优势在何处并为后半程的反超做足准备，才算得上是一次加速。

当下，长安发布了首款氢能源轿车、比亚迪主打混动差异化，而吉利的下一个时代则仍是坚持以多元化和长期主义作为核心的时代。显然，规模与资金以及较高的容错率才是传统车企的核心优势。

以这次首轨九颗卫星来看其背后的意义并不止于提供服务，而是打通了商业航天的全产业链布局。

目前时空道宇已经形成了以上海研究总院为核心，以西安、南京、北京研发中心为支撑的研发体系，布局广州、青岛两大业务运营总部，以及台州卫星超级工厂制造基地，涵盖从卫星研发、制造、测控、应用的全产业链体系。

同样，吉利也在芯片领域开始发力，旗下芯擎科技在去年发布了国内首颗7nm车规级座舱芯片“龍鹰一号”，该芯片性能将对标目前主流座舱产品高通SA8155P芯片。

根据芯擎科技汪凯博士透露，除了智能座舱芯片，接下来还将自研自动驾驶芯片，面向L2/L3级别自动驾驶，而中央网关处理器和车规级MCU也在芯擎科技的规划中。

此外GEEA2.0电子电气架构，BMA、CMA、SPA、SEA四大架构以及手机业务等都在紧密地构建一个吉利的生态体系。

观察近年来各个企业走向，无论互联网科技公司还是硬件公司，都不满足于单一产品或软件的思路，纷纷谋求全产业链布局来提升竞争力，而全产业链竞争的下一阶段便是跨界产业竞争，吉利各个业务的布局也是在为跨界产业竞争做足准备。

当然技术最大的难题还是如何与商业结合，形成闭环。

吉利控股集团的多品牌战略便发挥了极大效能，在乘用车领域有覆盖低端到高端的多个品牌，如吉利汽车、领克、沃尔沃、极氪等，商用车领域拥有远程汽车，共享出行方面有曹操出行、耀出行，还有涉及低空出行的Volocopter。

这为高级辅助驾驶、自动驾驶、Robotaxi、Robotruck等一系列业务的开展提供了基础。

通过卫星遥感AI数据服务，极氪用户可随时在车内查看世界高清卫星街景影像，此外高性能遥感AI数据服务也能持续监测海洋生态环境，为吉利控股集团的“蓝星卫士”公益项目提供服务。

将在今年年底前实现量产的“龍鹰一号”，将会陆续搭载在吉利旗下热门车型。同样除了吉利控股集团以外，汪凯还透露“龍鹰一号”将面向全行业，同时推广到汽车行业之外。

2019年，亿咖通推出GKUI智能车机产品，装载在吉利博越PRO上。而目前，亿咖通科技已经拥有了12家OEM客户和8个全球一级供应商客户，产品安装在320万辆汽车上。

无论是卫星、软件、芯片、平台还是手机业务，似乎都能在吉利的内部体系中找到合适的承接产品并向外辐射。

吉利迎来“采摘期”

2010年收购沃尔沃，六年后吉利控股集团、吉利汽车集团与沃尔沃汽车合资成立领克，并基于共同开发的CMA平台打造产品。

作为吉利旗下向中高端进发的自主品牌，领克2021年销量已经达到约22万，已经领先了同时期竞品一个身位。

从CMA架构到SPA架构，承接了沃尔沃经验与技术的吉利又通过领克将技术进一步下放，如2019年领克将CMA基础模块化架构传递给吉利，打造了星越、星越L、星瑞等多款车型。

2021年吉利基于CMA架构打造的中国星系列三款车型总销量也到了21万辆。而吉利品牌也实现了连续五年蝉联中国品牌乘用车年度销量冠军。

同样，2016年开始打造的SEA浩瀚架构在如今的新能源市场也开始逐渐发力，5月极氪001最新交付数据已经突破4000台，环比增长102.6%，累计交付量突破2万台。

依靠SEA浩瀚架构作为“敲门砖”，吉利还与百度、奔驰、沃尔沃等品牌达成合作，其中既有出于资金利益的考量，也有出于借鉴经验与技术的考虑。

诚然，吉利的布局十分广阔，部分产业仍处于发展初期，还未展现出足够的生态合力。不过长期主义支撑下的吉利由于前二十余年的投入，已经进入了“采摘期”，而后续的投入又将在未来的某天持续迎来意想不到的收获。

西昌卫星发射中心，9名吉利梦想少年团的少年望着一架载有9颗卫星的火箭缓缓升空，没人知道他们之中是否会诞生出下一个李书福或马斯克，但埋下种子静待发芽却是社会、商业乃至人生亘古不变的道理。