卡位汽车MCU市场国产厂商如何“大行于市”？

文｜Aruko

图源｜网络

集微网消息，今年以来，随着市场供需结构的调整，消费类MCU已逐渐褪去往日的光环，沦为渠道商和代理商的烫手山芋。毕竟，消费电子市场大环境的整体下行，直接粉碎了往常热衷于囤货、炒货的渠道商们发家致富的美梦，即便“保本出手”现在都成为了一种奢侈。

反观车用MCU，需求持续强劲不说，时不时还会以涨价来回应市场。早在今年2月，就有IC分销商预计2022年Q2汽车MCU价格将再上涨15-20%。交货期方面，以瑞萨电子的汽车MCU为例，2022年Q2交货期已经达到了45周，货期仍有持续拉长的走势，足见当前市场之紧俏程度。

2022年已过近半，接下来，普涨依然会是车用MCU的主旋律，芯海科技（深圳）股份有限公司高级市场经理朱晓锋也表示同意：“汽车是全球MCU应用的最大市场，占据着1/3的总量，随着汽车‘新四化’浪潮的兴起，单个汽车对于MCU的需求量都会超过百颗以上。今年下半年，随着新能源市场渗透率持续提高，将继续带动汽车MCU市场进一步增长。”

国产MCU“危”中寻“机” 一场“细分+垂直”赛道的突围

车用MCU的普涨行情，也倒逼一众国产MCU品牌改变以往的步伐，加快推进汽车类产品的导入速度。譬如国内MCU龙头兆易创新，首颗车规级MCU产品已送样测试，预计年中将实现量产；国民技术也在4月的股东大会上表示，公司研发资源也正向汽车MCU倾斜，未来2-3年也会持续加大车用MCU研发的投入力度。

除此之外，连云途半导体、芯驰科技这类非上市芯片企业，也都在加速抢夺车用MCU的主动权。以云途半导体为例，继去年年底量产L系列MCU后，云途半导体今年4月也正式对外发布了量产版第二款高端车规级MCU，从第一款到第二款发布，仅仅用了1年半的时间，速度之快，令人称奇。

尽管本土品牌善于踏上“风口”，但如今真正能赢得市场广泛认可的，实则不多。况且目前，本土MCU品牌的产品主要集中在低端、简单的外围芯片领域，如雨刷、车窗、遥控器、环境光控制、动态流水灯等。

虽有志在囊括全车场景化的野心，但就现状而言，显然还是心有余而力不足。

其中，基础薄弱是最根本原因，有国内MCU大厂人士对笔者透露：“由于前期国内外汽车MCU市场被一些国际巨头持续多年垄断，海外巨头在整个产业链中积累深厚，包括生态的布局以及知识产权、技术方案的壁垒，这都给国内的新晋品牌突围带来了相当大的困难。比如，国内在应用方案迭代性上与国外之间的差距，体现出的方案在可靠性上的差异，以及没有达到测试标准等问题。”

尤其是生态方面，相比于国际大厂几十年的市场和渠道积累，国内厂商只是最近几年才真正有机会进入到汽车行业。因此，无论从渠道、认可度还是供应链管理经验上，都相对匮乏。

但好在中国是目前全球最大的新能源汽车市场，同时在国产替代、疫情冲击下车厂本地化供应链储备加速等一系列因素助力，国产车用MCU也正逐步实现从汽车周边的应用到核心整车安全应用的国产替代。

但在尚未真正进入汽车核心赛道之前，汽车周边市场自然是当下国产MCU“上车”的主轴，这类市场由于参与者众多，因此唯有垂直且细分的路线可能才有一线生机。

朱晓锋认为：“国产品牌从细分垂直赛道导入，战略可行。原因在于，新能源汽车已经颠覆了传统汽车市场的格局，目前来说很多国产厂商已经与海外巨头站在同一条起跑线上，也让我们现在拥有了一些弯道超车的机会，通过逐步构建自身的产品生态，是能做出一些突破的。”

据笔者获悉，芯海科技的战略是，前期以“模拟信号链+MCU”双平台去切入汽车应用，比如车内的触控类，包括车载屏幕、方向盘、按键等容易出现的很多误触、误碰的需求，芯海科技通过提供高可靠性以及细腻的压力识别能力，实现更丰富的触觉反馈。

但值得一提的是，目前，国内的MCU企业似乎没有这种意识。根据国内多款已经发布的车用MCU产品对比来看，大都是走“多而全”的路线（即能用且用），少有针对赛道进行细分的产品。

行业人士表示：“这也是不可避免的事情，因为站在原厂的角度来说，都需要规避市场风险。专注一条赛道固然有将业务做精做强，打造自有护城河的机会，但对于产品铺量来说，会构成很大的掣肘。反而一芯多用，能够尽可能的扩大芯片的适用范围，提高出货量，这也更多的是出于商业上的考量。”

“分销+直销”双线并进，国产替代的最佳玩法？

消费市场遍地开花之后，如今的国产MCU品牌们正加速向新能源汽车市场“内卷”，整条赛道也愈发拥挤，这给每一家有能力耕耘汽车MCU的公司带来不小的压力，包括海外大厂。

近期“TI MCU败走中国”的消息被炒得沸沸扬扬，虽说背后原因多是TI管理层过去沉浸于MSP430的成功导致之后在转型Arm MCU上犹豫不决，错过了市场的黄金时期。加上如今国内的MCU品牌奋起直追，直接给予了TI莫大的压力，在前有ST等海外大品牌，后有中国国产MCU一众追兵的情况下，TI的位置，就显得非常尴尬。

当然，从产品的角度来说，某行业人士告诉笔者：“430的确是相当伟大的产品，但是供应链和市场服务确实不行。即便产品再伟大，一旦后来者一拥而上，疯狂内卷，对于TI来说也是非常不舒服的。”

这也就引申出商业模式的问题，众所周知，近些年，TI接连砍掉了安富利、文晔和世平的代理权，疯狂向直销模式挺进。但这也给TI带来了很多问题，由于体量太大，TI自身的FAE团队人数有限，基本不可能服务如此庞大数量的客户，这也给TI在服务上的口碑造成了一定的影响。

再加上，近些年国产MCU的加速追赶，在不少产品线上慢慢实现了平替，TI的产品份额逐渐被国产品牌所吞噬，随着时间的推移竞争力也就逐步下降，加之国产MCU品牌的“内卷式”打法，进一步挤压了TI相关产品线的生存空间。

随着越来越多国产MCU品牌加速导入汽车市场，未来这一赛道无疑也将重现消费类MCU市场的景象。但对于尚未真正取得上车资格的国产品牌来说，车厂与原厂之间的链接就显得尤为关键，“分销+直销”双线并进的模式依然是广受行业认可的最快打法。

根据与行业内多家企业之间的沟通，笔者了解到，目前不少企业正积极布局自身的IDH和分销、代理环节，通过线上和线下等多种路径去推进自身的分销体系。也有部分企业表示，未来也会逐步推行直销路线，主要是为了针对特别的客户做不同的策略甄选，提供更定制化的服务。

这也得益于近两年国内市场的大幅改观，尤其是今年，随着疫情冲击下供应链风险，加之国产MCU实力的全方位提升，整车厂对于拥抱本土MCU品牌也有了更大的开放度。

据笔者与国内多家整车厂的沟通，多位车企高管均表示在产品性能、供货能力和硬性“上车”指标均达标的前提下，十分期待与国产MCU品牌的合作，推进供应链的国产化。笔者也相信，随着下半年国产供应链的加速配套，原厂与车企之间资源的加速整合，本土MCU品牌也将由此迈出国产替代的一大步。

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