疫情重塑供应链韧性，汽车产业模式亟待突破

文｜Jimmy

图源｜网络

集微网消息，4月21日，由张江高科895创业营、爱集微主办的主题为“疫情将如何影响汽车产业链”的“张江高科895创业营&爱集微·未来车专场活动”以线上直播形式召开。活动受到各方关注，人气爆棚，据爱集微统计，全网直播在线累计观看人数：52417。其中爱集微官网&APP 43225 ，集微官方微博5380，B站289，视频号2586，抖音937。

本次专场活动特邀了2家895企业参加，共有6位嘉宾，分别是张江高科副董事长 总经理何大军、乘联会秘书长崔东树、智己汽车供应链总经理王建峰、张江高科895创业营（第十一季）楚航科技创始人楚詠焱、张江高科895创业营（第十一季）小华半导体副总经理曾光明。活动由爱集微创始人、董事长老杳主持。

与会嘉宾围绕疫情下汽车产业链的情况及未来发展的热点话题进行了深度探讨，为从事汽车行业的业内人士提供现阶段所面临问题的解决思路和应对策略及汽车行业最新发展动态。

张江高科副董事长 总经理何大军在致辞中表示，随着汽车新四化的推进，我们认为汽车是继手机后，集成电路产业的新一片蓝海。突如其来的上海疫情打乱了汽车供应链的节奏，企业生产停滞、物流运输等问题使汽车工业，这一牵一发而动全身的产业困苦不堪。好在上海近日在有序推进复工复产，其中有不少企业是汽车产业，但在这过程中仍会遇到一些挑战。不过，我们相信以业内人的韧性和干劲一定会度过本轮疫情。

疫情下的上海汽车供应链

近期，受上海、江苏、吉林等多地疫情影响，我国汽车产业再次陷入摇摆状态。而上海作为全国汽车产业重镇，同时又是本轮疫情的重灾区，当地疫情的发展态势牵动着整个汽车产业界的心，并引发全球供应链焦虑，包括特斯拉、上汽、大众、蔚来等汽车在国内的生产均处于不同程度的停摆，减产、损失尚难以预计。

乘联会秘书长崔东树指出，上海是中国汽车供应链中重要的一环，此次难以预料的疫情灾害对汽车产业形成了较强的冲击。不光国内企业，国际车企及零部件龙头企业也相继停摆，造成的影响将波及全球范围。

据国家统计局数据显示，2021 年全国汽车产量为 2652.8 万辆，其中，上海汽车产量283.32万辆，占比10.68%，位列全国第二。

崔东树表示，上海疫情对全国汽车产业造成的次生灾害不可小觑，根据乘联会统计的数据显示，4月前两周，乘联会主力厂家周度零售数量同比下跌32%和39%，周度批发数量同比下跌39%和51%。上海目前疫情虽有逐步向好的趋势，但整体来看，全国汽车产业链承压仍然较大。

工信部上周派出上海前方工作组，多措并举支持在沪重点企业稳定生产，设立保运转重点企业“白名单”，集中资源优先保障集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业666家重点企业复工复产。上海市经信委随后公布了第一批重点企业“白名单”，其中与汽车相关企业超250家，如特斯拉、上汽大众、上汽通用等在列。

崔东树强调，上海汽车企业的复工复产起到经济保障性的作用。上海整车及零部件生产是行业的核心支撑，如果没有整车厂复产，那么上游的零部件企业也无法复工复产，有些中小企业可能就会面临生存压力。

他指出，在疫情多处复发的严峻形势下，整车企业是有巨大的社会责任担当，不光要满足防疫措施，还要在复工初期经历一段静默期，但是上海地区的新能源汽车发展是极其重要的，上海车企的复工复产对行业有着巨大的促进作用。

楚航科技创始人 楚詠焱表示，希望政府能够深度了解汽车行业是如何运转的。如果政策没有得到很好地执行，或者只是关注到头部企业的需求，那么整个产业实际还是无法运转起来。

智己汽车供应链总经理 王建峰补充道，目前汽车行业已经不是单一产业，其牵扯到的上下游范围广阔，有时候会因某个极小的工艺受到疫情影响无法完成，造成生产的延误。在整个过程中，问题是不断冒头的，但要学会总结经验，明确用什么办法解决什么问题是当下汽车产业所需要思考的。

重塑供应链韧性，汽车产业模式亟待突破

无论是哪个行业，供应链健康是亘古不变的话题，尤其是疫情至今的三年来，各行业都明白一个可持续、稳定且健康的供应链体系是对抗突发危机的制胜法宝。

汽车也不例外，在经历疫情停产风波、芯片供应瓶颈、俄乌冲突致使的原材料上涨后，种种风险警示着汽车产业需要突破传统模式，如果故步自封，那么供应链的脆弱性将在未来的风险面前暴露无遗。

小华半导体副总经理 曾光明对汽车产业传统模式进行了分析，他表示，传统汽车产业模式呈现金字塔式层级关系，由整车企业领头对底下供应商提出计划及交付时间。从表面上看，这样的做法使车企将风险向下转移，但下游一旦出现任何问题，对于整车生产都将造成影响。

这也解释了与会嘉宾在此次直播活动中共同想阐述的一个观点，即汽车缺少任何一个零部件都无法生产，整车企业应当关注整个供应链，而不仅仅是眼前可触及的供应商。

传统的汽车工业模式，整车企业很难与底下供应商进行接触，客户网络无法共享，也无法溯源。早在2011年日本大地震之时，瑞萨工厂让所有车企深受影响，而车企却浑然不知，瑞萨竟是其Tier1的主要供应商，它们无法预判风险所在，这也是接下去车企所要做的事——增加终端供应链的可见性。

那么如何做？站在芯片企业角度曾光明提出了一些建议。

他指出，下游供应商要逐级去梳理，并针对风险较高的或是关键的零部件项目要制定业务连续性计划（BCP）。而车企需要定期核实，并监督落实。车企提供的未来半年的计划不仅要给到Tier1，还需要给到Tier 2，芯片厂商等，而芯片企业也要制定交付计划及承诺。

他呼吁，Tier 1要加快芯片国产化的进程。汽车芯片产业发展至今，中低端芯片在国内基本都能找到合适的供应商，部分高端芯片如SoC目前还依赖进口。

他强调，要尽可能的与国内汽车芯片厂商展开全面深度的合作，不要亡羊补牢，要真正做到未雨绸缪，给国产芯片更多的合作机会。

“真正供应链模式的改变需要创新，建立冗余机制，这是一个中长期的过程。”曾光明说道。

智己汽车供应链总经理 王建峰以车企的视角进行了一些补充。他表示，首先，车企要对芯片厂商有新的认知，不能将其与简单的零部件相提并论，要为其制定独特的供应链管理体系。

其次，主机厂要对供应商有一个远程管理的模式，实时掌握供应商的特点，包括但不限于疫情期间的生产状况。优化自身的供应链体系，例如引进一些低风险的供应商，或将复杂产品简单化。

最后，车企要备足应急的替代方案，充分考虑到疫情以及俄乌冲突等黑天鹅事件对企业运营造成的影响，“一定要把方案想在事情的前面”。

“我们必须促进整个供应链的智能化转型，使得主机厂与供应商能够做到信息的双向互通。不断培养自身供应链体系的敏捷性、灵活性，平衡成本与质量的关系，打磨好业务链是今后供应链发展乃至汽车行业发展所需要思考的。”王建峰说道。

当下智能汽车产业加快向技术驱动转型，从原本简单的代步工具摇身一变成为一个移动智能网联化的交互空间，由此汽车对芯片需求也上升至新的高度。根据IC Insights预测，到2024年，汽车模拟芯片市场将达到150.29亿美元。

曾光明表示，现阶段各个车企的车型更迭速度明显加快，各个Tier 1研发周期也在大幅缩短。在这个背景下，很多车厂都在组建自己的技术研究院，进行整车E/E架构的规划与定义，扮演pre-Tier1的角色与芯片厂商一起选型，共同定义芯片的新功能规格。

“我们看到像丰田联手电装，这样的车企与顶级Tier 1合作的典型案例值得行业借鉴，汽车产业与芯片产业都是细分且复杂，进行深度合作有利打造多赢的局面。”他说道。

汽车产业链生态和合作模式的创新与颠覆

《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》指出，“加快建立全国统一的市场制度规则，打破地方保护和市场分割，打通制约经济循环的关键堵点，促进商品要素资源在更大范围内畅通流动，加快建设高效规范、公平竞争、充分开放的全国统一大市场，全面推动我国市场由大到强转变，为建设高标准市场体系、构建高水平社会主义市场经济体制提供坚强支撑。”

崔东树指出，全国大市场在很多方面并不够完善，汽车行业实际面临的是同样的问题。疫情之下，要防范形成区域自治的局面，坚持全国统一的大市场。

国内汽车产业链不光要做到全国大市场的统一，还要打造世界大市场。要建设这样一个创新体系，首先要保障物流机制，其次要建立信息平台，在社会上形成互通和协调的机制，使相应政策能够得到有效落地。同时，产业链内部信息库存相应地进行共享，建立起更加灵活、弹性的体系。

崔东树指出，目前存在的核心问题在于整车企业不够强，责任心不够大。要强调整车为王的体系与责任感，比如以丰田体系为主建立的日本汽车产业，实现了深层次管理。要穿透产业黑盒，实现全产业链的管理，跨级信息互通，加强研究与趋势把握，整车企业不仅要研究Tier 1还要研究市场、芯片、材料等。

最后，他强调，确保技术的领先性是确保产业链可靠性的基础，不能实现低水平的自保而放弃了发展，只有创新发展才能在世界处于领先地位。上海这次疫情给产业提供了很多创新的机会，总结经验与教训，锤炼抗风险能力。

更多重磅新闻，

请点击进入爱集微小程序 阅读

或下载爱集微APP阅读

点击下载爱集微APP

打开半导体新闻阅读新方式