“锁电”疑云调查：多家车企遭投诉，谁才是幕后的“操盘手”？

划重点：

1、在威马车主质疑遭遇锁电后，越来越多小鹏车主也爆出疑似遭遇锁电，有车主已经同意将电池送检。据新浪科技了解到的信息，这可能将是一次有供应商参与的检测。

2、一位三电技术专家直言，车企无法决定锁电，决策依据将来自电池供应商。

新能源车主心里苦——刚刚熬过冬天的续航腰斩，没想到锁电就跟着春天一起来了。

在过去一个半月的时间里，用户在消费者服务平台黑猫投诉【投诉入口】上针对威马降低续航的集体投诉达到131件。

从威马车主投诉信息来看，有超过600名车主遇到此类问题，并且从2021年中开始，就陆续有车主进行投诉。威马车主陈先生告诉新浪科技，购买才两年的威马EX6 Plus，亏电已近20%，官方续航达到500公里，但实际续航如今只有220公里，缩水接近六成。

小鹏汽车近期也陷入锁电风波。不少小鹏汽车投诉称，车辆在2021年末经过一次OTA（汽车远程升级）后，发现续航里程明显下降，怀疑小鹏汽车通过OTA对车辆进行“锁电”。有此遭遇的多是小鹏P7的首批车主。

对于锁电一事，威马方面暂无回应；小鹏汽车则表示，在征得车主同意的情况下，已经将电池拆下送厂检测，检测结果将第一时间公布。

OTA升级后续航下降？

“锁电”分为两个概念：其一是国家电网等一些充电桩及第三方充电运营商直接写明，电池只能充到表显SOC的95%，这是出于安全从外部对电池的充电做出一定限制。其二是通过篡改BMS中的关键数据，从而达到对电池电量SOC窗口的锁定，也就是人为地把电池能够达到的最大电量卡住，限制了电池的充电量和用电量。

前述威马EX6车主陈先生告诉新浪科技，2020年5月到威马授权店做BMS（Battery Management System，电池管理系统，三电核心系统之一）升级后发现续航再度出现下滑。“原本官方续航505公里，可以跑300多公里，但现在充满电也就能开不到300公里，冬天也就将将200公里。”

在多次充电状态下，他发现付款的度数和车机显示度数不符合。最令他印象深刻的一次是，2021年底，他的车开到几乎没电，充电结束缴费的时候发现车机显示充到了96%，但充电桩实际显示只充入了76%，相差有20个百分点，换算成实际电量大约是13kWh（以下用“度”）。

（受访车主供图）

由此，他才越来越怀疑是之前做BMS升级的时候被锁电了。

陈先生还反映，和他同在车友群的一位威马EX5车主，之前就遇到了续航腰斩的问题，在经过一次进店保养后，不仅满电电压从原来的408V降到400V，充满后续航更是从原来的200多公里降至120公里，在工况续航基础上打了3折。“听他说，现在需要一周充两次，才能对付每天20公里上下班的路程。”陈先生说。

随着威马车主遭遇“锁电”一事持续发酵，对“锁电”的怀疑，也在小鹏车主群里蔓延。

起因是一位四川成都车主，他在2021年底进行OTA升级后明显感觉到续航下降。这辆小鹏P7 568四驱性能版搭载80.9度电池，有一次把电池几乎放空后充电测试发现只能充66.36度电。按照他设置的90%电量消耗模式，80.9度电的90%应该能充入约73度电。

这位车主认为，66.36度电是充电端显示的，如果算上电缆损耗，可能还要少大约3度电。“如果是只少3-4度电，那算是正常的衰减，但是这样算来少了差不多10度电，这位车主就怀疑被锁电，于是很多车主也产生了类似的疑惑。”一位小鹏P7 670车主告诉新浪科技。

这位江苏常州的小鹏P7车主告诉新浪科技，自己也曾怀疑自己被锁电，因为车辆的续航下滑比较快，并且最后剩下100公里的时候续航能力很虚，“出门充电，里程3.5公里，但表显续航会从124公里下降至107公里，消耗了17公里的续航。”他说。

最近出现许多“锁电”的情况后，他留意到自己曾有一次类似情况。“我的车WLTP（更贴近于实际续航能力）里程是576公里，那次我从107公里充到576公里充满，也就只充了64度电。”他说。

如果以此怀疑被锁电，显然缺乏严谨性。

新浪科技通过计算每公里续航里程所需要的电量，发现如果这位常州小鹏P7车主如果满放满充，约能充入77度电。“我的车开了1.6万公里，如果真的如此，这可能是一个正常的衰减，后续我会继续做一两次满放满充的测试。”他说。

另外一位2020年10月提车的小鹏P7 670车主也是如此的情况，他从未在满放的情况下充电，只有一次是在还剩下20公里续航的情况充电，当时显示充满了但实际付款的只有不足70度电，让他一度怀疑自己被锁电了。不过根据他过往的充电量和续航里程增加值计算，他满放满充大约是77度电。在最近频繁看到锁电的报道后，他也声称要多进行一些测试。

除此以外，广汽埃安等也曾陷入锁电传闻，官方亦未对此有最终解释。2022年的广东卫视“315晚会”，威马汽车因为“自燃以及锁电”而被点名，截止目前，威马汽车未发出任何声明。

锁电，非车企能说了算

“实际上，锁电不是车企说了算的，决策依据更多还是来自于电池供应商。锁电比例，也是电池供应商根据使用时间和累计状态达到一定的状态，来设定的一个保护门槛。”一位曾就职于某大型车企的三电技术专家告诉新浪科技。

他指出，锁电首要考虑的因素就是起火概率。换言之，锁电是为了降低电池在固定使用期限后的起火概率。

从2020年9月23日开始的20天内，威马连续出现三起自燃事故，涉事车辆均为威马EX5；2021年12月20日和23日，郑州和三亚也各出现一起威马EX5自燃事故。威马汽车针对EX5限制充电速率和充电量，可能和汽车自燃有关，但这一点未能得到威马汽车的证实。

一位接近小鹏汽车的人士侧面证实了车企无权单方面锁电。“小鹏的BMS是和电池供应商联合开发的。据他所知，这一次从四川成都送厂检修的那块电池，虽然是在小鹏肇庆工厂进行检测，但工厂也是有电池供应商的驻场技术，他们肯定会参与其中，从而保证结果的权威性。”他说。

前述三电技术专家指出，考虑到化学电池的反应特性，SOC估值需要留出缓冲区间，以确保电池时刻工作在安全区域。所以，对实际使用场景来说，每辆车都有一个真正能用的电量范围，比如可以设置成5%-95%，释放88%或者90%的电量。

以欧洲的车企为例子，一般都会给出两个数据，直接把使用区间做了标识，比如宝马i3最早期的版本，可用能量和总能量的比值介于82%至90%之间。

而在美国，车企则是通过设置最高电圧或者最高SOC来缓解安全问题，或者是在BMS里设定最高的SOC，要么就是在中控屏系统设定推荐的SOC范围。

“所以锁电并不是车企说了算，至于其中的责任，那就是车企和电池供应商都有责任。”前述接受采访的专家表示。不过至于如何界定双方责任，以及使用年限和状态如何影响锁电比例，对方以涉及保密协议为由，未能告知。

“锁电”争议引发更深层次的讨论是，OTA给智能汽车车主带来越来越多智能体验的同时，如何保障车主的知情权和选择权，以及车企和供应商能否通过OTA侵害车主对电池的所有权。

2020年11月25日，国家市场监管总局办公厅了发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》（以下简称通知），规范了OTA技术的应用。

《通知》中有提到，消费者、零部件生产者、软件与系统或数据服务商等获知生产者采用OTA方式隐瞒车辆缺陷、规避召回责任的，可以直接向市场监管总局质量发展局报告。

《通知》还提到，市场监管总局质量发展局将组织相关单位加强汽车OTA安全监管技术研究，探索建立OTA监管数据平台，组织开展OTA安全技术评估，并加强相关的召回监督工作。

新能源汽车近两年的保有量迅速增长，在野蛮生长的时代，消费者遇到的问题也层出不穷——车辆自燃、刹车失灵、自动驾驶技术不成熟、锁电等，都对消费者的体验产生了负面的影响。

野蛮生长的时代必将过去，对新能源车企来说，只有以质量为先、服务为先，才是在未来的激烈竞争中安身立命的根本。