未来三年L1/L2级自动驾驶仍是市场主流，零部件升级之路是否受阻？

集微网消息 特斯拉在汽车市场掀起新能源风潮的同时，也让自动驾驶这一赛道急速升温。

目前，中国工信部将汽车驾驶自动化分为0-5共6个等级。L1-L2等级的定义其实更倾向于辅助驾驶，在行驶过程中，掌控驾驶行为的角色以人为主；随着等级提升，驾驶行为的智能程度也增加，在L3-L5等级，自动驾驶系统对于驾驶行为的掌控程度也进一步加深。

近日，国际调研机构IDC发布了一份《中国自动驾驶市场环境与趋势预测》报告。从其对各个等级自动驾驶增长率预测的数据上看，L3-L5等级的自动驾驶将在2024-2025年开始出现较为明显的增长，但整体规模涨幅较小；在2021-2025年间，L2级的增势最为突出，但L1级仍拥有最大占比，为市场主流。

高级自动驾驶普及困难

众所周知，虽然自动驾驶的概念由来已久，但确实随着新能源汽车的普及才得以兴起，因此自动驾驶产业发展目前最主要的推动力也是源于这些新兴的汽车品牌。

一家车载零部件厂商向集微网指出：“据我了解，这些传统车企很早就接触自动驾驶技术，但他们其实对自动驾驶技术的认可程度很低，如果不是特斯拉出现搅局，创造了这一轮的市场需求，自动驾驶技术的发展周期还会拉得更长，现在只是在市场导向下他们不得不参与进来。”

该厂商认为：“与新能源汽车市场的这批后起之秀不同，传统车企“造车”的理念是安全、谨慎大于创新的；尤其对于国际一流的知名车企来说，用户在驾驶过程中因车辆问题发生事故的消息对品牌会造成极大的负面影响，这笔损失其实是远大于普通市场竞争的。”

除了缺乏产业链头部企业的合力推动，针对上述预测，有行业人士也对集微网表示：“高级自动驾驶的普及还面临许多问题，很多方面都暂时还没有标准。撇开技术层面不谈，安全问题就是一道难以跨越的坎，一旦到了L3以上，汽车在安全方面要达到什么程度才能够算是合格？与生命安全息息相关的问题，没有人能也没有人敢去为此做背书。”

对方谈到：“其实因为有‘造车新势力’的存在，自动驾驶技术在中国市场的发展已经算非常领先了。但到了L3级别之后，需要部署的就已经不光是汽车终端本身，而是要关联到城市道路的智能化程度，所以没有办法轻易实现量产。L4\L5就更不用说了，能否普及还要取决于政策发展和消费者的接受程度等多个方面。比起全自动驾驶，或许作为元宇宙入门硬件的头显设备普及速度会更快”据了解，L3级别的功能迄今为止在法律法规的限制下仍不被允许部署在量产车型上。

零部件环节发展受制？

如果L1、L2级别的自动驾驶在2022年至2025年之间仍是市场主流，这是否表示针对L3及以上级别开发的产品在短期内发展将受到限制？

正如我们所知，许多车载电子零部件的应用都是基于自动驾驶这一概念产生，甚至对于一部分产品来说，使用场景都有相对应的自动驾驶等级。这也意味着未来自动驾驶等级提升和普及程度，会在一定程度上影响到零部件的技术发展和市场需求。

对于上述问题，一名从业者对集微网表示：“虽然高阶的自动驾驶普及速度很慢，但并不会对零部件环节的创新和需求量造成限制，我们认为，之后更有可能会呈现‘在L2级别普及L3级别用到的零部件’类似的情况。”

“系统层面无法升级，那么零部件就更有可能成为车企实现竞争差异化的环节，因此终端厂商很有可能会采用‘堆硬件’的方式来凸显这一点，就跟之前在手机市场一样。更有意思的是，现在这股造车新势力中不少企业都是有做手机的‘基因’。”该从业者补充说到。

事实上，从集微网在一家大型车用电子产品供应商处了解到的情况来看也的确如其所说。据悉，目前该公司生产的车载影像模组使用的CIS新品规格仍以1M\2M居多。不过该公司负责新产品开发的相关人士告诉笔者：“虽然现在我们比较多的项目还是以1M和2M为主，但产业链对新技术开发的脚步却没有停，包括一些4M/5M的，甚至是之前用在手机上的双/多摄像头都有在尝试用在车上。”

IDC中国智能汽车行业研究总监李连风在报告中也指出，技术供给方面，近年来自主汽车厂商为了打造高性价比的产品和实现竞争的差异化，在可达L2级自动驾驶的主动安全配置方面进行了大量投入，随着汽车产品周期的更新，预计未来的投入将继续加大；在消费需求方面，随着智能网联和L2级自动驾驶技术在中国市场的日趋成熟，消费者的使用率和熟悉度也将提升，预计中国消费者对自动驾驶将有更高的接受度。