车电分离模式将爆发？宁德时代的未来不是换电而是BaaS？

在最近的新能源市场里，素有“宁王”之称的宁德时代可谓是势头正佳。过去的2021年里，宁德时代不仅占据动力电池出货量的一半有多，还多次把自己触手伸进一些造车新势力当中，行业影响力日益加深。

而进入2022年刚不久，宁德时代的全新换电品牌“EVOGO”（乐行换电）宛如一颗春雷，给本就竞争白热化的新能源市场再添一把火。随着宁德时代正式进军“车电分离”的换电市场，行业纷纷大呼，“换电市场格局将变，蔚来’换电之王’不保”。

宁德时代入场换电大几率会改变换电市场的格局，不过这仅是宁德时代商业闭环中的一环而已，很重要，着墨也很多，但宁德时代的动作并不止于此，只不过由于“换电”名声太大，吸引了所有的焦点罢了。

这不，在发布全新换电品牌“EVOGO”（乐行换电）后不久，宁德时代再次成立了一家资源回收公司。在1月18日，有媒体报道，宁德时代全资控股的奉新时代新能源资源有限公司成立，经营范围含选矿加工、研发、生产与销售；锂矿尾泥及碳酸锂尾渣处理及利用；新能源技术开发等。

事实上，这不是宁德时代第一次建立资源回收公司，早在去年10月份，宁德时代就曾宣布，其控股子公司广东邦普循环及其控股子公司拟在湖北省宜昌市姚家港化工园田家河片区投资建设邦普一体化电池材料产业园项目，项目投资总金额不超过320亿元人民币。而该项目主要建设具备废旧电池材料回收、磷酸铁锂及三元前驱体、磷酸铁锂、钴酸锂及三元正极材料、石墨、磷酸等集约化、规模化的生产基地。而在早前，宁德时代还在宜宾成立四川时代新能源资源有限公司。

可见，在准备换电品牌“EVOGO”（乐行换电）之前，宁德时代早已经在为自己的商业闭环做好规划。而这一套组合拳下来，假以时日，一旦在供应端、换电模式与回收公司之间完成电池流转，宁德时代在动力优势将无人能敌。

动力电池需要标准化

对于宁德时代之所以选择在这个时候入场换电市场，其实不仅仅是因为换电市场正处于爆发前夕，更重要是新能源行业经过多年的发展，动力电池到了需要建立标准化的时候了。为何这样说？

在过去，由于新能源行业处于野蛮生长的阶段，无论是车企还是动力电池企业基本上都把主要精力放在扩大市场份额上，很少会把心思放在电池的标准化建立上。这也导致了目前市场上，各家车企的电池包存在尺寸不一，甚至早期同一车企内部也存在着不同车型电池包不能共用的尴尬局面。根据电池中国网此前的统计，2020年我国装机电芯单体型号就有近280个，对应电芯单体尺寸规格有300多种，其中份额最大的尺寸仅占装机总量的10．6％。如果电池包不建立标准化，这种状态在短时间之内很难得到改变。

此外，大量的电池报废也是电池包需要建立标准的重要原因。一般来说，新能源汽车的电池有效寿命一般在4－6年，使用年限通常为5－8年，新能源市场经过多年发展，已经到了第一批动力电池大量退役的节点了。TrendForce集邦咨询研究显示，2021年中国动力电池报废量预计超过18GWh，到2025年将达91GWh。市场规模上，中国废旧动力电池再生利用市场规模在20220年已经达到24亿元，有机构预测到2025年，其市场规模有望达到260亿人民币。

然而市场很大，不过退役电池梯次应用却存在着大量的问题。新京报此前就曾报道，近年来的废旧动力电池回收，其中近八成都流入黑市。不仅如此，随着未来动力电池退役潮来临，过去动力电池纷繁复杂的规格型号同样会增大传统电池回收在一致性上的运营和管理难题。

虽然退役的动力电池可以进行梯次应用，但是由于电池包的尺寸不统一，在梯次应用时需要对性能、安全等诸多要素进行评估检测，然后再根据不同用途把退役动力电池进行拆解重组，这样才有机会在新的需求场景里发挥余热。如果在梯次应用上再拆解的成本超过采购，那么退役电池的梯次应用就显得有些鸡肋了，所以目前大量的退役电池由于尺寸不一，只能走暴力拆解这一条路。

这意味着大量资源将被消耗。众所周知的是，我国虽然号称是资源大国，但实际上人均资源并不多，而钴作为动力电池的重要原材料，在中国的储量更是极少。高工锂电网数据显示，2019年全球已探明的钴矿储量约为700万吨，中国储量仅为8万吨，占全球总储量的1．14％，并且且大多不具备开采价值。毫无疑问，作为全球第一大新能源汽车市场，中国钴金属的资源供应几乎全部来自于海外。

不仅如此，随着新能源的爆发，过去一年里动力电池的上游原材料镍、钴、锂等金属价格一直处于上涨通道，其中，电池级碳酸锂均价已从2021年初的5万元／吨，涨至近期突破30万元／吨的价格，而钴价则由39．82万元／吨上涨至49．8万元／吨，四季度单价涨幅约25．06％。

由于中国新能源市场正处于爆发阶段，未来对动力电池的需求将会大增，如果不提高动力电池的应用，一旦国际形势发生改变，国外对动力电池中的碳酸锂、钴金属进行限制供应的话，那么作为世界第一大新能源市场，中国未来新能源的发展将会面临极大的威胁，所以说，动力电池的标准化建立已经到迫在眉睫的时刻。

还好，作为动力电池行业巨头的宁德时代站了出来。这一次，它想用一块“巧克力”改变这个行业。在介绍资料中，宁德时代的“巧克力换电块”是专门为“共享换电”而开发量产的高能小电池块，其单块换电时间仅需60s，即可补充200km～600km续航（对应1～3块电池）。除了高效补能外，可充、可换的模式也不会降低用户的使用体验。

此外，适配性出色也是这个“巧克力换电块”一大特色。资料显示，它可以适配从A00级、B级、C级的乘用车到物流车，基本上涵盖全球80％已经上市甚至是未来3年要上市的纯电平台开发的车型。可见，宁德时代推出入场换电模式并不是一时兴起之举，可谓是布局深远，在为后续的电池流转做准备。

事实上，对于电池包标准的建立，其实蔚来汽车一直在做，但由于它很难解决即是车企也是供应商的尴尬身份，此前响应的车企寥寥无几。宁德时代则不同了，它本身的行业优势以及供应商的身份可以让很多车企接受它的电池包标准。

虽然在过去由于这样那样的原因，电池包存在尺寸不一的情况，但经过这些年的发展，其实在电池的供应端上集中度非常明显，宁德时代目前占据着压倒性的优势。去年Q3财报显示，宁德时代国内装机量市占率一度达到了53％。

而且，目前很多车企都是锁定2022年甚至更远的需求，例如特斯拉与宁德时代的供货协议已经延长到了2025年。而国内像上汽、一汽、吉利、广汽等车企之所以纷纷与宁德时代成立合资公司，其目的也是为了锁定电池的产能，可以说，一旦宁德时代的电池包标准应用开来，伴随着换电品牌的发布、资源回收公司的成立，在电池包的应用上，宁德时代真正做到进退有度，既可以让动力电池流转，也可以在电池退役后提高梯次应用水准。

车电分离模式将爆发？

最为重要的是， 随着宁德时代入局换电市场、成立资源回收公司，宁德时代从动力电池的供应、流转再到回收组成的商业闭环大几率会促进此前蔚来汽车一直推崇的BaaS服务成为新能源市场的新潮流。

对于蔚来BaaS，亦即是车电分离，它在当前可以支持消费者买车时无需买断电池，而是在日后去换电站进行换电租赁。只不过目前蔚来这套体系只能在蔚来旗下的车型里面进行流转，所以一直没有办法扩大开来。

过去消费者之所以不接受BaaS服务，一个很重要的原因是在燃油车时代，你买了车之后意味着整台车就是你的了，然而BaaS服务不同，在BaaS模式下，你所购买的新能源车只有车壳子，电池并不属于你自己的。

不过随着新能源的到来，特别是作为巨头宁德时代入局换电市场后，在这套标准之下，BaaS将会逐步被消费者接受。原因两个，首先是新能源车形态与燃油车不同，新能源车的续航更依靠电池包，而电池包的寿命是有限的，一旦电池进入退役阶段、续航大减，意味着这台车只能进行报废，毕竟一块电池的成本就占据车价的大半，所以换电池是不可能换电池的，例如此前像早期的奇瑞QE电动汽，当时购买新车的价格是6．5万元，一旦电池出问题那么更换的价格甚至要6．9万元，比新车价格还要高。如果不推行BaaS，无论是此前已经卖出的还是未来的新能源车，其最后的命运都只有报废这一条路。宁德时代所推行的换电品牌之所以采用可充、可换的模式，目的也是为了潜移默化地让用户慢慢接受BaaS这种模式。

第二点则由电池供应商推动的BaaS更容易得到用户的信任。相比于车企，电池供应商更在乎动力电池全生命周期的应用。一般来说，大部分的车型3－5年便会更新换代，如果电池设计随意更改，那么就意味着无法和换电设备、电池块保持一致性，总的来说，目前仅有像宁德时代这样的行业巨头才有机会、有动力去推动BaaS的快速发展。

值得一提的是，虽然BaaS服务提高了动力电池的流通效率，但它依然不可避免会走向退役，这意味着需要从电池的梯次利用、回收等商业模式探索盈利的可能性，而这在过去车企推行的BaaS服务是无法打通整个闭环的，而宁德时代则不同，通过旗下的资源回收公司，打造了从电池生产、到使用、到梯次利用、到回收与资源再生的生态闭环，我想这也是宁德时代在推出换电品牌后不久继续推进资源回收公司的重要原因。毫无疑问，未来的新能源市场一定是会建立起一套由宁德时代为首的电池供应商推动的BaaS服务体系。

总结：宁德时代推出换电品牌对整个行业的影响是非常深远的，它不仅仅只是为了取代蔚来换电而存在的，它更是宁德时代商业闭环的一部分。伴随着换电品牌的推出以及资源回收公司的成立，宁德时代打造了从电池生产、到使用、到梯次利用、到回收与资源再生的生态闭环。

此外，随着宁德时代所倡导的电池标准的建立，在新能源市场爆发、能源安全的背景下，此前一直不被市场重视的BaaS服务有望真正走到台前。