【隐忧】苹果造车计划再曝零部件合作失败；新能源车交付量创新高背后,芯片/动力电池供应隐忧凸显；德州仪器发布全新车用毫米波雷达芯片

1.【2021-2022专题】新能源汽车交付量创新高背后，芯片/动力电池供应隐忧凸显

2.德州仪器发布全新车用毫米波雷达芯片AWR2944 ，分辨率提高33%

3.日经：苹果造车计划再曝零部件合作失败

4.捷捷微电：部分车规级MOSFET产品已在新能源车上应用

5.国民技术：公司MCU芯片产品已在部分汽车EDR客户完成导入

6.南芯半导体推出车规级无线充电解决方案，覆盖15W-50W

7.一径科技宣布完成数亿元Pre-C轮融资，深耕车规级固态MEMS激光雷达领域

8.水晶光电：2022年将有更多量产车型搭载公司的HUD产品

1、【2021-2022专题】新能源汽车交付量创新高背后，芯片/动力电池供应隐忧凸显

芯智驾──集萃产学研企名家观点，全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战！

集微网消息，新年新气象，刚跨入2022年，各个新能源汽车品牌立即发布2021年12月以及全年汽车销量数据，成为新能源汽车产业迎接新年的最佳祝福。正如此前所预期，在芯片短缺缓解背景下，新能源汽车头部领军企业、造车新势力、新品牌于2021年12月再创下新记录，部分品牌销量甚至环比翻倍增长。

在行业高景气驱动下，预计2022年新能源汽车销量增速超50%，这也引发了市场对供应链供需缺口扩大的担忧。目前，汽车芯片短缺行情虽已缓解，但距离供需平衡仍有很长的路要走；与此同时，锂电产业链供需缺口进一步拉大，动力电池或将开启新一轮涨价。产业链能否跟上新能源汽车产业发展的步伐，已成为2022年的新挑战。

头部企业销量再创历史新高

截至1月5日，主要新能源汽车品牌均已公布2021年12月汽车销量数据，较上年同期有大幅增长，部分下半年才实现量产的新品牌，也在12月实现了销量翻倍增长。

头部造车新势力中，小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车、哪吒汽车销量继续破万，12月汽车交付量分别为1.6万辆、1.41万辆、1.05万辆、1.01万辆；环比增长最快的是零跑汽车，12月交付7807辆，较11月增长27.91%；威马汽车也创下新高，该月交付量达5062辆。

全年销量方面，小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车均在2021年突破9万辆，6家头部企业全年合计交付汽车43.7万辆，再创历史新高。

而交付数据表现最为抢眼的当属特斯拉和比亚迪两家领军企业。根据特斯拉披露数据，2021年全年全球交付汽车93.62万辆，同比增长87%，超出市场预期。比亚迪全年汽车交付量为74万辆，同比增长73.34%；其中新能源乘用车交付量为59.37万辆，同比增长231.60%，同样超出市场预期。

需要指出的是，比亚迪12月累计交付汽车99112辆，未达市场预期的超10万辆，主要原因为12月西安疫情爆发，延缓了西安工厂的汽车生产及交付。

另外，背靠传统汽车集团的新能源汽车品牌也在12月迎来销量爆发。岚图、极氪、创维汽车均为2021年下半年官宣量产的新品牌，其中，背靠吉利的极氪上市3个月，累计销量为6007辆，12月交付量为3796辆，环比增长88.67%；背靠上汽集团的岚图上市5个月累计销量为6791辆，12月交付量为3330辆，环比增长192.36%；以开沃汽车（南京金龙）为倚仗的创维汽车，12月销量为3409辆，8-12月合计销量为6275辆，环比增长179.43%。另外，刚从广汽集团独立出来的广汽埃安也创下历史新高，12月销量达1.67万辆。

部分二线品牌加速掉队

虽然头部新能源汽车企业销量持续创新高，但部分二线新能源汽车品牌在2021年过得并不如意，已实现汽车量产的品牌中，销量退坡已成定局。

云度汽车在2021年5月汽车销量突破700辆后，持续滑坡，根据车主之家统计数据，至11月，云度汽车销量已下降至304辆；2021年全年汽车销量略超5000辆，远不及此前设定的2万辆目标。同时，市场传言云度已陷入经营困境，拖欠员工工资，且人员离职频繁。

国机智骏虽然背靠国机集团等央企，但并没有给其销量带来很好帮助，2021年其汽车销量从1月最高的627辆暴跌至11月的70辆，全年销量预计为2300辆左右。

爱驰汽车也进展不顺，即便拥有广微控股、上汽集团等资源支持，但其并未打开国际市场，2021年全年汽车销量预计为3000辆左右。重要的是，由于汽车销量不佳，爱驰汽车核心技术团队及管理层都出现了异动，传言特聘专家陈志鑫有离职意向，蔚来汽车前副总裁张洋则取代创始人付强成为新一任CEO。

此外，吉利旗下几何汽车销量增长缓慢，远不及极氪的飙升速度；曾获华为背书的赛力斯也陷入停产困境，寄望于AITO新品牌重获新生；另一华为概念股北汽极狐销量也不增反跌；上汽R品牌更名飞凡汽车，仍未能改变其销量颓势；腾势、枫叶汽车等也徘徊在低产甚至停产边缘；大乘汽车则名存实亡，抚州、金坛两大生产基地分别被比亚迪、牛创新能源接手。

2022年新能源汽车市场持续景气

虽然部分二线品牌发展不及预期，但不影响我国新能源汽车市场整体向上发展的大趋势。

进入2021年以来，我国各月新能源汽车销量均超预期增长，全年新能源汽车销量预计为340万辆左右，同比增长约150%；而这仅仅是个起点，未来几年，我国新能源汽车销量都将处于快速发展期，渗透率也将由2020年的5.4%提升至2025年的46%甚至更高。

目前看，2022年我国新能源汽车销量预计为510-550万辆，部分机构看涨至600万辆以上，继续保持50%以上的高增速。

具体到企业方面，特斯拉预计到2022年将实现全球300万辆/年的产能，其中，特斯拉中国超级工厂已具备75万辆/年的产能，中信建投分析认为，2022年，特斯拉全球产销有望达到170万辆以上，同比增长80%以上。

本土代表企业中，比亚迪目前已具备120万辆/年的产能，预计2022年产能有望达到170万辆/年，基本能满足其激增的生产需求。2021年9月，比亚迪曾将明年的销量目标定为150万辆。造车新势力中，蔚来、小鹏、理想3家头部企业，合计销量也将从2021年的28万辆提升至2022年的51万辆以上。

而传统主机厂则加大电动化转型，根据已披露数据，至2025年，长城汽车新能源新车占比要达到80%，长安汽车为35%以上，广汽集团自主品牌新能源汽车销量占比50%。结合中国市场，2022年，将有更多纯电动、混合动力车型进入市场。

不仅如此，2022年还是汽车电动化与智能化交织发展的重要一年。L2级汽车继续普及，L3级智能汽车将加速落地，L4级及以上级别汽车也加快研发进度。

芯片、动力电池供应链隐忧凸显

新能源汽车产业超预期发展，但供应链未能同步跟上，已引发行业健康发展隐忧。

首先是芯片产业，受疫情影响，半导体原有供应链体系被打破，供应短缺依然存在。而汽车电动化、智能化发展，单辆车对芯片的需求将从传统的600-700颗/辆提升至1500颗/辆以上，同时，增量半导体器件需求越来越多，如激光雷达芯片、AI SoC芯片、模拟芯片、视觉芯片等，也将加速汽车芯片供应体系的重构。

据Susquehanna Financial Group报告，截至2021年12月底，芯片交付周期进一步延长至25.8周，创下2017年以来新高。而汽车芯片供应短缺行情虽然有所松动，但仍面临很大的恢复压力，戴姆勒首席技术官 Markus Schaefer表示，预计今年上半年汽车芯片产能不会大幅增长，下半年仍将延续这一情况。

英国汽车制造商和贸易商协会 (SMMT) CEO Mike Hawes也表示，汽车芯片短缺将在2022年期间继续破坏市场正常秩序，并持续到2023年。英伟达CFO Colette Kress则更悲观，“未来两年我们不谈论供应问题，我认为2022年不会有任何缓解。”

除了芯片短缺，汽车“三电”之一的动力电池也将面临更严峻的短缺情况。

笔者了解到，2021年12月，比亚迪曾下调2022年的销量预期，从此前的150万辆降为120万辆，动力电池产业链供应紧张是重要原因之一。国泰君安认为，如果比亚迪动力电池产能爬坡顺利，其2022年汽车销量仍有望达到150万辆。

事实上，受动力电池产能影响的并不止比亚迪，其他车企也深受影响。小鹏汽车在12月初表示，磷酸铁锂电池已出现供给极度紧张情况，导致汽车交付出现了极大的不确定性。为解决动力电池供应问题，小鹏汽车计划引入中航锂电等新的供应链。

纵观2022年锂电市场，一方面，下游对动力电池的需求暴增；另一方面，新布局的产能无法短期放量，已导致动力电池产业链供应紧张，特别是磷酸铁锂，2021年下半年以来，前驱体正磷酸铁、碳酸锂、六氟磷酸锂、电解液等原材料短缺已导致价格翻倍增长，供需缺口仍将在2022年上半年继续扩大。

据了解，1月初，部分企业的电池级碳酸锂库存已被预定完，有厂商报价35万元/吨（2022年1月6日均价超30万元/吨）都难以提货。

而上游原材料的持续涨价，也带动了动力电池价格上涨。2021年四季度，鹏辉能源、长虹能源、天能锂业、国轩高科等企业集中上调价格；以自供为主的比亚迪，也统一涨价20%。元旦前夕，海外动力电池企业同样拉开了涨价潮，其中，LG新能源电池电芯价格上调10%，三星SDI部分产品上调7%-8%。

日经亚洲评论分析认为，至2021年年底，中国的电池价格已达26.15万元/吨，较2021年年初高出5倍多；即便如此，2022年仍将继续上涨。

这意味着芯片、动力电池缺货涨价正对2022年新能源汽车市场产生不利影响，因此，有分析机构正在考虑向下修正明年新能源汽车销量预测数据。

2、德州仪器发布全新车用毫米波雷达芯片AWR2944 ，分辨率提高33%

集微网消息，毫米波雷达是汽车感知方案中核心的传感器之一，虽然自身有局限性，但相比摄像头功能更强大，与激光雷达相比技术更成熟且成本更低，因此目前是大多数汽车制造商布局辅助驾驶/自动驾驶的必选。

1月10日，为了推动自动驾驶技术的发展并提高车辆安全，德州仪器（TI）今日在中国召开新闻发布会，宣布推出全新的AWR2944车载毫米波雷达传感器，可帮助汽车制造商改进高级驾驶辅助系统(ADAS)的物体感应能力。

TI全新的AWR2944毫米波雷达传感器进一步扩展了其品类丰富的模拟和嵌入式处理产品及技术，为汽车工程师推动汽车系统创新提供了更多工具。该传感器将提升车辆在快速物体检测、盲点监控以及高效的转弯和拐角导航等方面的性能，为汽车制造商实现无碰撞驾驶体验的愿景铺平了道路。

“车道变道和急转弯情境下的导航是我们客户目前面临的最复杂的设计挑战之一，”TI毫米波雷达业务部经理Yariv Raveh表示，“要打造更安全的驾驶体验，驾驶辅助系统必须快速准确地处理海量数据并与驾驶员进行明确的互动。”

根据美国联邦公路管理局的数据，超过50%的交通致命和伤害事故发生在十字路口或附近区域。联合国第79号条例的新机动车辆安全要求和更新的新车评价规程(NCAP)标准生效后，汽车制造商必须改进转向系统，从而支持高级驾驶辅助和自动驾驶功能。

77 GHz AWR2944毫米波雷达传感器可帮助汽车制造商满足这些安全法规，同时以小巧的外形（尺寸比目前的毫米波雷达传感器小约30%）提供出色的射频性能。AWR2944传感器集成4个发送器，比现有的毫米波雷达传感器分辨率高33%，可使车辆更清晰地探测障碍物并避免碰撞。

“此外，这款新型传感器独特的硬件配置可提供基于多普勒分多址技术(DDMA)的信号处理能力，从而可在探测距离比之前远40%的条件下感知迎面驶来的车辆。”德州仪器(TI)中国区嵌入式产品系统与应用总监蒋宏在发布会中介绍道。

TI的ADAS解决方案包括高性能的集成式片上系统雷达传感器、高效的边缘人工智能处理器以及符合汽车标准的电源管理IC(PMIC)（如LP87745-Q1适用于雷达单片微波处理器的低噪音多轨PMIC），助力汽车制造商开发出对周围环境有更高感应能力的车辆。

“拐角情境下的探测能力历来是自动和半自动驾驶车辆面临的挑战。这项挑战也是一个机遇，人们有望设计出帮助增强车辆感知能力的高质量ADAS系统，”TI Jacinto™处理器业务部经理Curt Moore说，“针对自动泊车和自动驾驶，先使用AWR2944传感器等器件检测更远距离的物体，然后使用我们的Jacinto处理器无缝处理数据，可以提升车辆的感知能力和安全性。”

据介绍，汽车制造商可通过TI.com.cn购买AWR2944毫米波雷达传感器及其评估模块(AWR2944EVM)来快速开始设计，TI.com.cn上提供了多种付款和发货方式。

3、日经：苹果造车计划再曝零部件合作失败

集微网消息，1月10日，据日经报道，两年前的1月，一个身着西装的男子出现在日本汽车零部件制造商三电公司的德克萨斯州办公室。该男子拿着一个文件夹，说他来自苹果公司。

据知情人士透露，这名自称是零部件经理的男子表示，苹果想制造电动汽车，需要三电公司在高性能零部件方面的帮助。他慢条斯理地介绍了一辆电动车的原理图和空调部件。

三电是日本最大的汽车空调零部件供应商之一，但它独立于日本的大型汽车集团。

苹果和三电公司继续讨论具体的零部件要求。但随着新冠病毒大流行的蔓延，三电的现金流变得非常糟糕。该公司在2020年6月与债权人就解决债务问题进行了庭外谈判，导致其加入苹果汽车项目的前景逐渐消失。

这一事件表明，像苹果这样的外来者是如何寻求进入曾经封闭的汽车行业的。现在，汽车行业正经历着自大约140年前第一辆汽油车出现以来最大的转型，无发动机的电动车代表了对汽车制造方式的彻底颠覆。

索尼集团上周在2022年国际消费电子展上宣布，它将探索制造电动汽车。这将使有电动汽车野心的科技公司又增加了一个名额。

图源：日经，下同

汽油动力汽车包含的零件数量多得令人眼花缭乱，而且供应链也同样复杂。丰田和本田等日本汽车制造商位于被称为经连会 （keiretsu） 的金字塔状供应商体系之上，长期以来，这种体系一直是它们的力量源泉。

电动汽车包含约15000个零件，大约是汽油车的一半。这种差异降低了电动车中硬件的相对价值，但反过来又提高了设计和控制系统等软件元素的附加值。德国汽车零部件制造商大陆集团估计，到2030年，软件将占到汽车价值的30%。

不断变化的汽车行业也可能为fabless商业模式创造沃土，芯片制造商和智能手机品牌已经利用这种模式在没有昂贵工厂的情况下创造繁荣。如苹果通过将其iPhone手机的生产外包给中国台湾的富士康和其他合同制造商，颠覆了智能手机业务。

苹果向三电公司发出的邀请表明，它在电动汽车领域也看到了同样的机会。

一名日本高中生正在检查发动机。复杂的发动机供应链是进入汽车行业的一大障碍，但随着电动汽车的出现而消失。

这种方法与汽车行业的垂直整合相反，降低了新进入者的门槛。而中国是许多新兴电动汽车制造商的所在地。

令日本车灯制造商 Koito Manufacturing 总裁 Michiaki Kato 兴奋的是，该公司与中国小鹏汽车签订了供应合同。这家在纽约上市的电动汽车公司的投资者包括中国智能手机制造商小米，而小米去年推出了自己的电动汽车部门。

中国顶级电信设备制造商华为技术公司正在追求自己在电动车技术方面的进步。与此同时，另一家中国公司——家电制造商海信集团向资金紧张的三电公司伸出了援手。

铃木汽车公司前董事长Osamu Suzuki是日本汽车业最年长的领导人之一，他曾预言以汽车制造商为主的金字塔将崩溃，并且已经可以看到显著的变化。

美国电动车制造商Rivian Automotive（亚马逊是其最大股东）在2017年收购了位于伊利诺伊州的一家关闭的三菱汽车工厂。而日产汽车正在谈判出售其在欧洲的第一个汽车生产基地——巴塞罗那工厂，而电动汽车公司是潜在买家之一。

美国电动汽车制造商 Rivian 在一家前三菱汽车工厂生产汽车。

目前，最大的新兴电动汽车联盟之一由世界顶级合同电子制造商富士康领导，超过2000家公司加入其MIH联盟。该联盟旨在创建“一个促进移动行业合作的开放式电动汽车生态系统”。其目标是为电动车开发车辆平台、通信技术和其他构建模块。

2019年，富士康向日本初创公司Tier IV伸出了橄榄枝，提出使用其自动驾驶系统。“软件将在未来的汽车制造中发挥主导作用，”Tier IV的创始人Shinpei Kato说，“最终我们将达到一个没有汽车制造商也能制造汽车的程度。”

就目前而言，在出现最有利的电动车生产模式之前，新老竞争者将在同一领域内争夺主导权。对此，东京汽车市场研究公司Nakanishi Research Institute总裁Takaki Nakanishi表示：“竞争很激烈，不知道新来者是否能生存下去。”

4、捷捷微电：部分车规级MOSFET产品已在新能源车上应用

集微网消息，1月10日，捷捷微电在与投资者互动时表示，公司近期推出的十三款车规级功率MOSFET严格遵循IATF16949品质管理体系及AEC-Q101可靠性验证标准，部分产品已在新能源车上实现车用。

捷捷微电补充，公司正积极布局和丰富汽车电子领域的产品，随着不同终端市场对功率器件的可靠性要求越益重视，特别是国家「十四五」规划及全球对环保减碳排放的硬性要求；公司将聚焦新能源汽车和智能电网等应用，推出车规级SGT MOSFETs器件。

另外，捷捷微电还称，在新能源汽车方面，公司有部分TVS产品用于充电桩上，主要是提供安全保护。但目前其在汽车电子领域的产品销售占比还不是很高，其称，这将是未来是公司努力提升产品占比的下游领域之一。

资料显示，捷捷微电专业从事功率半导体芯片和器件的研发、设计、生产和销售，具备以先进的芯片技术和封装设计、制程及测试为核心竞争力的IDM业务体系为主。其为集功率半导体器件、功率集成电路、新型元件的芯片研发和制造、器件研发和封测、芯片及器件销售和服务为一体的功率（电力）半导体器件制造商和品牌运营商。

目前，捷捷微电的主营产品为各类电力电子器件和芯片，分别为：晶闸管器件和芯片、防护类器件和芯片（包括：TVS、放电管、ESD、集成放电管、贴片Y电容、压敏电阻等）、二极管器件和芯片（包括：整流二极管、快恢复二极管、肖特基二极管等）、厚膜组件、晶体管器件和芯片、MOSFET器件和芯片、碳化硅器件等。

5、国民技术：公司MCU芯片产品已在部分汽车EDR客户完成导入

集微网消息，1月7日，国民技术在投资者互动平台表示，公司MCU芯片产品已在部分汽车EDR客户完成导入，但目前在该领域的销售数量较小，对公司营收暂无明显影响。

据了解，国民技术在过去一年中持续在通用MCU、安全芯片和无线射频等技术与产品领域加大投入，其中通用MCU已量产12个系列共80余款产品，更多产品序列持续研发推进中。目前已量产产品在10多个行业应用领域中超过10多家标杆客户形成规模应用，累计具有超过500个产品应用案例。

此前，国民技术称，总体来看，市场对MCU需求趋于增长态势，从结构上看，呈现几个不同发展特征。一是智能化、联网化趋势明显，新冠疫情绵延起伏从深层次推动市场需求向智能化发展，直接带动对MCU市场需求扩大。二是国产化成为趋势，尤其在近一至两年内，国产芯片厂商获得比较好的市场导入窗口与上量窗口，也获得比较好的发展机遇期。三是随着供需结构的内在调节，包括半导体产能的扩充与调节、一定程度缓解供需矛盾关系，逐步进入供需平衡状态。总体看，国产芯片厂商承接了产业转移的历史重任，局部行业国产化的比重将大幅提升。

据国民技术透露，公司今年将在通用MCU、安全芯片和无线射频等技术与产品领域持续发力，加大与产业链伙伴的合作与生态建设，全面推进产品在各行业领域的应用。通用MCU产品方向，以ARM Cortex M0、M4、M7为基础平台进行宽产品线布局，基于40nm领先工艺优势，布局28nm/22nm先进工艺线，形成具有低功耗、高可靠性、高集成度、高性能、高安全性为明显优势的特色产品矩阵；与此同时，加强解决方案团队建设，在电机控制、表计、物联网安全、图像处理、开发工具、操作系统、量产工具等方面投入力量，与业界结合，形成较为友好的开发生态基础。未来，还将进一步增强此方面的投入力度。

6、南芯半导体推出车规级无线充电解决方案，覆盖15W-50W

随着市面上支持无线充电的手机及其他终端越来越多，无线充电需求不断释放，并逐渐渗透到汽车前装市场。一直深耕于充电领域的南芯半导体，在持续加大无线充电研发投入的同时，于近期推出了三颗车规级芯片SC8701Q/SC8101Q/SC5003Q,覆盖功率从15W到50W, 为车载无线充电方案国产化保驾护航。

车载无线充电Block Diagram

车载无线充电的原理框图如图所示，由一颗宽电压输入的DCDC, 一颗无线充电发射端(集成Power Stage)，一颗通用MCU和一颗高压LDO组成。无线充电发射端将IDM/VDM/ISNS信号送给MCU, MCU根据设备端所需功率，一方面通过PWM或者I2C调节DCDC的电压，一方面调节发射端内部Power Stage的工作占空比，从而调节发射端的输出功率。这里LDO用来给MCU供电，是optional选项，也可由无线充电发射端内部集成的buck来实现。

目前车载无线充电功率等级主要分为15W及40W/50W，比例约为3:1。15W功率等级根据不同应用，前级DCDC又可以分为buck 和 buck-boost两种拓扑。

乘用车铅酸电池电压典型值为12V，但会在9V-16V波动，因此可以分为三种情形：

(1) 在部分车型的15W无线充电应用中，当电池电压低于12V时，系统会降低无线充电模块的功率，因此前级的DCDC用一颗buck converter就可以实现。

(2) 在大部分车型的15W无线充电应用中，要求整个电池电压波动过程中都要有15W的功率输出，这时前级DCDC就需要用一颗buck-boost芯片来实现。

(3) 在40W/50W 的无线充电应用中，发射端的电压需要达到20V，因此也需要一个buck-boost 芯片来实现。

南芯半导体凭借其在电源充电管理的深厚积累，已于近期推出

SC5003Q(20V Wireless Power Transmitter)

SC8101Q(32V/5A buck-converter)

SC8701Q(36V buck-boost controller) 

来覆盖这一块市场。根据不同的功率等级和支持的电池电压范围，我们可以大致分为三类：

#1  车规级高效率同步降压变换器-SC8101Q

SC8101Q 是一颗车规级32V/5A同步降压变换器, 支持40V的最高绝对耐压。集成45mΩ/35mΩ 上下开关管和90uA的静态电流使得其在整个负载范围内都可以获得理想的转换效率。Flip-Chip QFN的封装，可以消除内部Bonding Wire在开关节点上带来的震荡，从而获得较好的EMI性能。

#2  车规级集成全桥Power Stage的高效率无线TX – SC5003Q

SC5003Q 是南芯推出的车规级高度集成的无线功率发射机模拟前端，包含实现WPC兼容发射机所需的所有模拟组件。同时SC5003Q集成了高精度的Q值检测功能，可以轻松实现异物检测功能，与发射机控制器一起创建高性能无线功率发射机，并符合WPC V1.2.4  EPP和BPP规范。该无线功率发射机模拟前端已通过AEC-Q100 Grade1 认证。

(SC8101Q+SC5003Q 无线充电方案Demo)

#3  车规级高效率同步升降压控制器 - SC8701Q

SC8701Q 是一颗同步4功率管buck-boost控制器，输出电压能够高于，等于或低于输入电压，超高的转换效率能够有效提升系统的热性能。SC8701Q支持超宽的输入及输出电压，输入电压2.7V至36V，输出电压2V至36V；采用了10V/2A MOSFET驱动器，最大限度地使用外部MOSFET以获得高效率。SC8701Q支持输入电流限流，输出电流限流，过温保护以确保芯片能正常工作在各种异常情况。SC8701Q的输出电压及输入输出电流限流可通过PWM信号动态调整，开关频率为200KHz至600KHz可调，客户可灵活的依据系统需求进行相应设计。

除了无线充电应用外，SC8701Q还可以应用在60W有线快充和ADAS的360°环视系统的ECU中给Camera供电。该同步升降压控制器已通过AEC-Q100 Grade1 认证。

(SC8701Q+SC5003Q+NXP WCT2013A无线充电方案Demo)

7、一径科技宣布完成数亿元Pre-C轮融资，深耕车规级固态MEMS激光雷达领域

集微网消息，1月10日，一径科技消息显示，北京一径科技有限公司（以下简称“一径科技”）宣布完成数亿元Pre-C轮融资。本轮融资由小鹏汽车领投，上汽集团旗下尚颀资本、东风交银汽车基金、老股东英特尔资本继续加注。本轮融资将用于一径科技长短距全系列车规级前装量产激光雷达产品的迭代发展，加强产线升级和供应链及全面质量管理，持续推动车规级MEMS激光雷达解决方案的研发和商业化进程。

一径科技成立于2017年，一径科技官网消息显示，公司致力于提供国际领先的全固态激光雷达解决方案，以先进的技术出发，紧密结合市场需求，提供高性能、小型集成化、可量产的车规级全固态激光雷达产品，赋予无人驾驶汽车、机器人等人工智能应用可靠稳定、宽视角、远距离及高分辨率的三维深度视觉能力。

公司重点服务汽车主机厂、自动驾驶公司，标杆客户有京东、元戎启行、嬴彻，和三一等公司，目前量产落地的主攻方向为向特定区域的各种场景的相关车辆提供整体激光雷达解决方案，如L3+ADAS、高速物流、智慧矿区、智慧港口、智慧园区、智能公交、Robotaxi等。

目前，一径科技在车规级固态MEMS激光雷达领域持续深耕，坚持底层芯片和元器件的自主创新研发，打破传统的技术架构，突破技术瓶颈，打磨出一条一径独有的MEMS技术路径，推出了面向车规前装量产的MEMS长短距激光雷达产品组合。

值得一提的是，2021年6月18日，一径科技宣布完成数亿元B轮融资。本轮融资由英特尔资本和创新工场分别领投B1轮和B2轮。

8、水晶光电：2022年将有更多量产车型搭载公司的HUD产品

集微网消息，1月10日，水晶光电就“AR-HUD十几家客户项目定点目前认证进度如何？”等问题在投资者互动平台表示，目前合作顺利进展中，预计2022年会有更多的量产车型搭载公司的HUD产品，公司会持续推动合作进程。

据介绍，水晶光电的主要生产基地在台州、江西，水晶光电台州新厂区占地面积300亩，江西厂区占地面积150亩，在台州和江西公司正在筹备更多的土地以满足未来产能扩张的需求。水晶光电子公司夜视丽新厂区80亩土地已经基本建设完成，正在准备搬迁工作。

今年4月，水晶光电启动越南生产基地的设立工作，厂房已基本建设装修完成，目前水晶光电派出的管理人员以及第一批越南当地员工已到位。在全球化布局上，水晶光电在北美、日本、台湾、新加坡、韩国均设置有子公司或办事处，让水晶光电可以为客户提供更好、更及时的服务。水晶光电也在东莞筹建公司的南方基地，主要围绕汽车电子和AR/VR业务布局。

水晶光电AR-HUD产品除了红旗，已获得国内多家整车厂商的项目定点，预计明年在更多的车型上能看到水晶光电的AR-HUD产品。

除了AR-HUD，围绕智能座舱和智能驾驶，水晶光电在汽车当中还有很多其他的产品和应用，比如水晶光电的产品应用在汽车前视摄像头、后视摄像头、环视摄像头里面。

值得一提的是，目前水晶光电已实现国内首先量产，也在向终端进行全面的推广。传统红外截止滤光片随着市场竞争不断激烈，产品价格和毛利率已经趋于稳定，吸收反射复合型滤光片由于更加复杂的工艺，以及特殊的涂胶材料，产品有更高的议价空间。吸收反射复合型滤光片未来在高端机型中的覆盖率会逐步提升，并由高端向中端低端渗透，由主摄像头向辅助摄像头推广，具有广阔的产业前景。

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