4G仍然是主流市场，5G通信模块正寻找爆发点

伴随着新能源汽车在市场中的崛起，相关细分产业链迎来爆发，其中车载通讯模块的渗透率正不断提升。广通远驰是广和通在2018年成立的子公司，通过布局T-Box、网联智能座舱、自动驾驶、无感支付等业务，帮助汽车实现电动化、智能化、智能化、共享化、智能化。

到2021年底，各大汽车厂商纷纷发布了一年的“业绩”，全年交付近百万辆特斯拉成为当红花旦，“蔚小理”等新造车势力也在这一年中陆续发布了“业绩”。伴随着新能源汽车在市场中的崛起，相关细分产业链迎来爆发，其中车载通讯模块的渗透率正不断提升。同时，车联网的发展也推动了5G通信模块渗透率的同步提高。

同时，在大家对5G将会进入汽车行业的时候，业内人士预计5G车的生产数量将会与新能源汽车总体产量相差无几，这也意味着5G通信模组还有很大发展空间。具体而言，5G通信模块正等待着一个爆发点，同时整个车载通信模组行业也正随着汽车智能化逐步走向成熟。

4G仍然是主流市场，5G通信模块正寻找爆发点

5G通信模组最大的瓶颈就是价格，BP5226-18高新兴物联车联网前装业务部总经理李鹏表示，目前正与产业链相关厂商沟通如何让5G模组价格大幅下降。

其中，芯片成本占模块原材料采购成本的80%以上。有数据表明，在2018年，移远通信模组原材料采购金额所占比例中，芯片成本占到82.3%，其次是PCB，具有阻容元件，分别占7.1%和6.1%。也就是，如果5G芯片价格不下跌，5G模块的价格也难以降低。

图片来源：WhiteWhite.com根据公开的信息绘制的图片。

但是，高新兴物联等厂商的集体行动也释放了车用模组产业的另一个积极信号：5G渗透率有望提高，高速传输也将成为新的可能性。但最后，如何才能促使成本下降，这还取决于厂商如何去做。当前，移远通信、高新兴物联、广和通等厂商已推出5G通信模块，并已在相关车型上投入量产。

广通远驰发布的5GSub-6通信模块AN958/AN958T系列，广通远驰产品总监吴荣华介绍，AN958/AN958T系列是基于高通在车载5G通信平台上开发的车辆标准通信模块，它支持5G5G+V2X应用程序，可以在车载T-box，智能天线，AD自动驾驶域控制等智能汽车场景和组件中使用，符合E-CALL标准的应用场景。

广通远驰是广和通在2018年成立的子公司，通过布局T-Box、网联智能座舱、自动驾驶、无感支付等业务，帮助汽车实现电动化、智能化、智能化、共享化、智能化。值得注意的是，广和通已拓展到了欧洲、亚太、北美等多个市场，在产业链上与高通、联发科、展锐等芯片厂商展开合作，并进入了汽车供应链。

高新兴物联推出了汽车规级5G+C-V2X模块GM860A系列，在5G网络下可提供900Mbps上载速率和2.12Gbps下载速率，满足面向车载前装，后装及路侧设备的装载需求。据李鹏介绍，高新兴物联是国内第一家打通5G和V2X业务并发的模组生产企业，GM860A系列也是全球第一个投入到V2X的汽车上，GM860A系列也是全球第一个实现5G和V2X业务并发的模块。并按“全网通”标准设计，通过严格的质量控制，具有更高的可靠性、更高的良品率、更全的频段等优点。

芯片厂商“潜伏”于5G的前夜。吴荣华相信，从2022年起，更多搭载5GT-box的车型推出，提升至智能汽车应用层面，将突出5G的3大性能，在高清视频，辅助驾驶，智慧交通方面的技术和功能实现。

毋庸置疑，5G具有大带宽、高可靠、低时延等特点，正为智能驾驶，智能座舱应用场景做技术铺垫，并逐渐成为核心应用场景。

智能型驾驶舱方面，有全景数字座舱、HUD的抬头显示器等呈现形式。但是当前的HUD是非常生硬地在前挡风玻璃视觉范围内强制增加内容，对于汽车级别的5G模块没有太大的影响，而且随着技术的发展，AR/VR可以用传感器实现，摄像机与外部实景等各方面进行融合，让用户在视觉范围内都能感受到。同时，这也对网络延迟技术提出了新的要求，而且，多屏交互、视频数据采集、上传、发布等都对网络的低延时间有很高的要求。

对于智慧驾驶，第一，5G模块能使V2X实现联网智能；第二，在自动驾驶从单车智能发展到多车集中的应用场景中，照相机收集到的数据需要在其它车辆中共享，这需要大量的数据，当它们从云中发出时，它们需要更快的速度，降低延迟，并为5G提供更好的可靠性。李鹏说，“目前行业内正在增加中控室的运算能力，但是这种算力肯定还不够，这个应用场景最终将呈现更多的数据要在云中进行计算，云计算完成后再发回。

根据5G应用市场的预测，5G车用模块将为模组厂商打开新的增长空间。但是，回归终端市场，5G仍在寻找爆发点。李鹏对记者说，目前在智能汽车市场，4G通信模块仍然是主流的手机物联网模块，其中LTECat.4占据了超过半数的国内市场份额，覆盖了8—30万价格区间的中低端车型，而5G模块仍然是手机物联网模块。对模组厂商而言，现阶段最核心的就是要跟上技术的发展，然后在应用面寻找适合的整体场景。

躲开“内卷”的车载通讯模块，还要面对下一个阶段的痛点“破冰”

智能网联车正在进入快速发展阶段，单车智能逐步向车辆多端协同方向发展，助推了车网发展。在一定意义上，车载通信模块的确迎来了飞速发展，但同时也面临着关键痛点的“破冰”。

针对这一点，李鹏认为，最大的痛点在于通讯模块的可靠性、兼容性和汽车的实用性。就可靠性而言，汽车电子软件的整体复杂程度较高，对供应商的研发和产品交付所需的时间要多于消费通信模块。但是现在，汽车业也出现了“内卷”现象，越来越多的新车型在半年内就竞相上市，在竞争激烈的新能源汽车赛道，为争夺市场份额，相关元器件的生产周期逐渐缩短。对于行业来说，这究竟是一个积极的信号，还是一个危险的信号？令人思考。

就兼容性而言，首先是卡的兼容性，不同的基站、运营者等等，在快速移动和不同地区变化都有较大差异。接下来就是兼容不同平台，如高新兴物联的GM860A系列，已与高通、英伟达、恩智浦等AP厂商达成了协议，并与国内的V2X协议栈，如高新兴物联的GM860A系列已完成与高通、英伟达、恩智浦等AP厂商合作。

就应用方面而言，由于汽车制造企业在汽车产业链中向不同的Tier1制造商提供服务，所以需要提供更丰富、更方便的软件架构与框架，使客户能快速完成大规模生产。

在国产化方面，吴荣华认为，车载通信模块存在国内芯片规格和技术领先不足，过分依赖国外芯片品牌，不形成解决方案竞争力，将成为车载芯片国产化的阻力。与此同时，车载模块也面临着自动驾驶技术升级的挑战，自动驾驶技术已发展到L3以上级别，冗余性、规划性还不够完善，需要结合5G、V2X关键技术，实现车端高精定位、超视距等解决方案。

小结：

可见，在汽车业向智能化迈进的过程中，车载模块生产企业面临新的机遇，但还需要面对来自技术等各个方面的挑战，未来，国产化、软件构件的通用化将是模组厂商的机遇，虽然4G通信模块将在短期内消失，但5G通信模块将逐渐与4G通信模块竞争。