深入“无人地带”，快递企业能变更“快”吗？

随着互联网的快速发展，网物已成年轻人主流购物方式之一，而与之相关的快递量在近年来不断创下新高。据国家邮政局官方微博消息，截至2021年12月8日9时03分，我国快递业务量达1000亿件，首次突破千亿级别。

一边是快递量的不断翻倍，一边是末端快递员的高流失率，这也造成了快递供给与配送难以形成正比，而物流车的出现能够很好的缓解最后一公里配送和末端配送中劳动力短缺的问题。由此，快递企业对无人配送的需求也在进一步加大。

菜鸟、京东物流、圆通、苏宁等企业纷纷开始布局无人物流。

· 菜鸟对无人物流的布局更多地表现在配送机器人上，2016年，一款被命名为小G的配送机器人面世；

· 京东在2017年“6－18”首批试点运营的无人配送车在中国人民大学进行快递投递；2018年“6－18”，在京东北京上地配送站，20余台配送机器人进行配送；

· 2018年，苏宁无人车“卧龙一号”在北京苏宁小店黄渠店正式上岗。

近日，矩阵数据科技研发的无人驾驶快递物流车“开拓者号”在中通快递总部启动应用场景内测。事实上，在2019年中通快递与牧月科技联合就完成了无人驾驶货车路测，此次内测也被外界视为中通在无人配送领域的深入，这背后承载着中通怎样的逻辑？而继价格战后，技术成为快递企业着力的重点，当各家企业不断植根于无人配送领域，快递行业是否又会迎来新一轮的竞赛？

快递无人车内测的背后

目前，在国内快递企业的大需求下，无人车已广泛运用于末端配送。不过，此次中通内测的无人驾驶物流车与它们使用的无人配送车有所不同。

据悉，此次内测的这款车是国内首款车规级无人驾驶快递物流车。所谓车规级就是一个汽车标准，是符合我国立法的关于达到汽车标准的法规。对比以往无人配送车的低速车在封闭的场景中，如在校内亦或是园区内的运用，此款无人车可以上新能源车牌，在机动车道行驶；设计时速超过70km ／ h，车辆续航里程上更长，可达240公里。

且在载货量上更多，车长约3．85米、车宽1．5米、车身高2米，货箱容积高达到4．5m，每天可完成3000件以上的包裹配送目标。更好的应对了在快递行业配送成本高和末端劳动力短缺导致物流配送行业成本进一步上涨的行业老大难问题。

在大众关注的安全性能上，“开拓者号”无人驾驶快递物流车除了采用华为MDC车规级智能驾驶计算平台外，车头还搭载4颗速腾聚创新一代32线激光雷达RS－Helios，在距离、精度度、实时呈现上比纯靠视觉摄像头的方案更安全、可靠地感知周围环境，为自动驾驶保驾护航。

除此之外，中通快递发展研究中心主任金任群还表示，此次内测车规级无人驾驶快递物流车，既是验证无人车在快递末端的配送落地可行性，也是深化中通与合作伙伴矩阵数据科技在快递末端配送方面前沿技术合作。

助力未来继续深入末端配送领域，运用于网点到驿站的开放路段，通过无人车与快递员的流畅衔接，代替中通现有的常配车辆，实现更好的降本增效。

另外，中通还准备加速无人车在物流新场景下的广泛应用。其发展研究中心主任金任群表示计划在1至2年内普及到中通覆盖的校区、社区、工业园区等场景，在2至3年内走向城市道路，提供高效、便捷和广域覆盖的运输服务。

不过，在无人车领域布局的不仅中通一家，在其他企业不断发力布局的形势下，对整个行业来说又意味着什么？

开放场景的开拓成下一发力点

纵观整个快递行业，市场对无人配送车的应用需求越来越明确，无人配送技术也正从单车智能，满足园区等封闭场景为重点，向车路协同，满足社会开放道路业务需求为重点的方向发展。

今年邮政总局公布了相关数据，近五年来快递量方面以每年超25％的速度翻倍，对头部几大企业来说，快递配送的压力与日俱增，使得各大企业对载货量多，多场景应用的无人驾驶物流车的需求进一步增大。在大方向和末端配送大需求的背景下也会倒逼这些快递企业在无人车领域进一步深耕。

京东、邮政、苏宁、菜鸟、圆通等，在快递无人配送的方向上不断摸索与成长。若此次在中通内测这款无人驾驶物流车得到大规模的应用，且得到了不错的效果，对于其他企业而言也是一个不错的成功模板，在降本增效的考量下其他快递企业也会进一步加大对无人驾驶物流车的研发与合作。

且京东物流、圆通等在无人配送方面已有计划。今年5月，京东物流获得了国内首批无人配送车上路资质，其自动驾驶首席科学家孔旗表示，获得首批上路资质之后，接下来也可以在复杂的公开道路交通环境中进行更大规模的道路测试和实际运营，为公众提供智能配送服务，为技术迭代升级积累经验。

圆通方面也正在与智梭无人车进行合作，探索l4无人驾驶的进一步场景落地。中通在未来也会运用在旗下重点要发展的在“兔喜生活”快递驿站，将通过“开拓者号”无人驾驶快递物流车替代网点至驿站的配送。

而菜鸟目前正在加速投放无人车小蛮驴，截至10月，已总计完成350辆投放，覆盖全国70多个城市超过200多所高校，成为全国快递末端最大规模的无人车配送集群。

能够发现的是，这些企业在快递无人配送上的频繁布局，早已在暗中“较量”，若此次中通的无人驾驶物流车能够成功落地，或也会成为推动它们向车路协同方向上发力的信号。不过，美好想象难掩现实骨感，在无人车领域依旧还有不少“门槛”需要企业去跨越。

待跨越的“门槛”

当前，我国无人驾驶技术虽然随着不少企业的涌入得到进一步发展，但是通过此次中通内测的这款无人驾驶物流车也能看到想要大规模的应用还有很多需要“精进”的地方。

首先，无人车相关法规标准缺失。目前，政府在实际应用中仅提供了技术研发政策而不是场景落地政策。随着无人驾驶物流车在未来的大规模应用，必然会对其进行上路标准等进行要求以及完善相关法律法规。彼时，相关法律法规的不确定性也进一步影响着无人驾驶物流车在快递行业的运用。

京东X事业部总裁肖军接受采访时也曾表示：“我所遇到最大的问题是法规标准。像飞机，没有空域许可不允许上天。在北京、上海虽然均出台了无人驾驶标准，但后续工作依旧难以落实，技术问题是可以解决的，但基础设施、法律法规需要上升到制度层面去处理，这或许是无人驾驶技术面临的最大挑战。”

其次，城市道路落地以及成本的问题。此次“开拓者号”无人快递车的运用虽是能够走机动车道，上新能源车牌，不过目前还不能获得广泛的路权，比如只能在上海嘉定、临港部分地区，北京大兴部分地区中有限的开放道路进行测试。中通快递发展研究中心主任金任表示，具体走上城市道路的时间还需要2－3年。

而在成本端，相较于封闭的场景，开放场景的成本投入更高，因其技术则需要不断更新、升级而导致成本的持续增长。2012年，谷歌曾对外宣称自己的无人驾驶车辆成本高达30万美元，若是这样高昂的成本，实现大规模的无人驾驶物流车的落地还考验着一家企业的经济能力，再加上后期的运维，盈利能力不足的企业或撑不起这样的成本支出。

最后，大众也对无人车的安全性存问。虽说无人驾驶物流车在激光雷达上的技术不断精进，但是对于走上机动车道这一大胆实验还需不断的技术研发。此前不管谷歌旗下waymo出现无人车走到死胡同的情况还是美团无人配送车在运行过程中碰到了正在行驶的社会车辆，亦或是相对领先的特斯拉、Uber、Waymo在路试过程中出现了车祸，甚至发生了人员伤亡，都反映出在激光雷达精准度的问题上还有待商榷。

而未来在机动车道上行驶不仅需要对来往车辆、行人进行避让，还需对交通指示灯做到精准的把控，这无疑也就对无人驾驶物流车在技术上提出了更高的要求。

总的来看，中通此次内测的“开拓者号”，相对于以往的低速快递无人配送不论是技术上还是容量上都上了一步台阶，有效实现快递企业和消费者之间的双向协同。对整个行业而言，更利于在竞争中推动行业相关企业在无人配送领域的进一步深耕。而在技术上的“疑难杂症”，我们相信随着5G以及人工智能等技术的不断发展，突破无人物流车技术上的难题或许只是时间的问题。彼时，也将推动整个行业的向前发展。

本文来源：新工业洞察