比亚迪或将向士兰微下单亿元级车规级IGBT

有消息称，比亚迪已经正式向士兰微下单车规级IGBT，订单金额达到亿元级。与此同时，有知情人士表示，获得订单的不止是士兰微，只要通过比亚迪验证导入的厂商，包括斯达半导体、时代电气、华润微等几乎都有份。不难发现，在这个名单里，几乎囊括了国内最顶尖的功率器件IDM企业。

作为为数不多的在半导体领域有大规模布局的车企，从比亚迪汽车业务延伸出的半导体业务有包括车规IGBT、SiC功率器件、MCU等产品，因此在过去一年多的汽车芯片缺货潮中，受到的影响相较于其他车企而言较小。

但这次比亚迪向外部供应商大规模采购IGBT，明显透露出目前其自身产能已经无法满足需求。有知情人士透露其中的两个原因：一是比亚迪半导体产能确实紧张，另一方面是为了减少比亚迪半导体与比亚迪集团的交易。

需求端暴增，比亚迪新能源车型销量屡创新高

自今年6月以来，比亚迪新能源汽车销量持续走高，甚至一直保持着环比10%以上的高增速。11月比亚迪新能源汽车销量高达90121辆，再次打破历史新高，同比大涨252.7%，环比增长12.6%。

根据Omdia的数据统计，2020年比亚迪半导体在中国新能源乘用车电机控制驱动器用IGBT模块全球厂商排名第二，仅次于英飞凌；同年，比亚迪在IPM（智能功率模块）领域销售额在国内厂商中排名第三。

比亚迪半导体的产能事实上并没有受到原材料影响，产能利用率也相当高。从比亚迪半导体最近更新的IPO申报信息中显示，比亚迪半导体车规功率模块在今年上半年的产能为130万，产量110.52万，产能利用率也达到85.02%。同时在需求高涨下，产销率更是高达99.88%，几乎产一个卖一个。

但即使是这样，也无法满足比亚迪新能源汽车业务上的需求暴涨。据统计，在纯电以及高阶混合动力汽车领域，每一辆车上所使用到的IGBT组件（不等同于上述的车规功率模块）数量可以高达90-150个。

比亚迪半导体董事长兼总经理陈刚曾在演讲中表示，今年1-9月的数据，已经显示中国新能源车的数量达到210万，2月份中国新能源车的产销量都突破了35万辆，而按照这个速度，今年新能源车销量将会达到320万辆，明年甚至可能达到500-600万辆。并且新能源汽车相比于燃油车，仅仅功率器件一项，整车半导体用量就已经至少增长一倍。

因此，以比亚迪半导体目前的产能，显然不能跟上新能源汽车市场的增长速度。

营收高度依赖比亚迪集团，比亚迪半导体上市要突破这一障碍

根据招股说明书，比亚迪集团一直是比亚迪半导体的最大单一客户。在2018年、2019年、2020年、2021上半年，比亚迪半导体对比亚迪集团的关联销售额分别达到9.1亿元、6亿元、8.51亿元、6.7亿元，而营收占比分别为67.88%、54.86%、59.02%、54.24%。

与此同时，比亚迪半导体的功率半导体产品业务重点依赖于比亚迪集团，其他占比较少的比如光电半导体、控制IC、传感器等业务则更多是来自外部公司。

所以，对于比亚迪半导体上市而言，关联交易是存在比较大风险的。一是比亚迪集团汽车业务的不确定性，另一方面是独立性问题。

因为与比亚迪集团存在关联交易，对于新能源汽车同行而言，相比于其他第三方功率半导体供应商，比如英飞凌、ST等，比亚迪半导体几乎是毫无优势的。因为这里存在一个猜疑链，在新能源汽车领域，比亚迪的同行们无法确定比亚迪半导体是否会在特殊情况下会优先供应给其关联交易的公司。且同行的订单信息，如何保证数据不会被透露给本集团也是一个难以解决的问题。

所以，目前比亚迪开始对外释放IGBT订单，可以降低与比亚迪半导体关联交易，降低比亚迪集团在比亚迪半导体营收中的占比。为比亚迪半导体上市铺路。

乘用车市场销量同比下滑，汽车芯片短缺后遗症仍在

本月乘联会的数据显示。11月国内广义乘用车市场零售184.5万辆，虽然环比增长6.2%，但相比去年同期下降了12.5%。

乘联会秘书长崔东树认为，三季度汽车芯片供给的至暗时刻已过，原预计芯片供给改善促使生产回升到去年11月水平，实际环比增长14%左右，但仍未回到去年水平，供给不透明的瓶颈因素仍在。

而在产量上，11月国内乘用车生产222.9万辆，环比增长13.9%，也从侧面反映出产能正在逐步恢复，主机厂所受缺芯影响也在逐渐缓解。

不过，汽车芯片缺芯已经很大程度上影响了原有的芯片供应格局。自通用宣布直接跟芯片制造商建立联系、福特宣布与晶圆代工厂合作后，宝马也在本月宣布直接与半导体制造商结盟。

宝马集团对外宣称，其与德国芯片制造商INOVA半导体和美国芯片制造商格芯签订了芯片供应协议。而根据协议，INOVA和格芯保证每年向宝马供应数百万枚芯片。

但即使是车企在努力使得供应链模式更加透明，但在新能源汽车趋势下，芯片供应不足和结构失衡，依然无法在短时间内消除，缺芯的“后遗症”，还需要一段时间调整。