规避混动、纯电弱点：e-Power路线考虑最均衡

在广州车展上，东风日产亮出了 轩逸 ( 参数 | 询价 ) e-Power。作为中国市场上响当当的明星车型轩逸，市场并不陌生。但轩逸后面加上了e-Power几个字，很多人就未必清楚它的内涵了。

单从字面“e-Power”来理解，很容易看出它一定跟电有关。但实际上，它和目前市场上的纯电动车、混动动力汽车（包括插混）都不一样。东风日产在发展新能源汽车上，走了一条不一样的路线。

在日系三剑客中，“两田”在混动市场，驱动技术流派上，一个“主油”一个“主电”，攻下了全球第一大的市场中国市场的大片领地。

而日产，其实是最早发力纯电动车的企业，十年前就推出了纯电的聆风。日产在新能源路线中，一直是正统的“主电”派，即使为了解决里程焦虑，以燃油为基础开发新能源车型，也直接采用了电驱动。

这就是e-Power技术。这是日产的“大招”，它只需要加油，将油转换成电，进行电驱动。

有人可能会有质疑：既然都用了发动机，为什么还要转换成电后再驱动？会不会降低能耗效率？这个问题的答案很明确，其实我们看看轩逸e-Power的百公里油耗低于大部分混动车型，只有3.8L，就知道它的优势所在了。

01 . 考虑最全面的路线

轩逸e-Power并非日产首次推出的e-Power车型。早在2016年，日产就将这套e-Power系统搭载在Note车型上，并在日本本土销售。

它的工作逻辑和传统混合动力汽车有本质的区别。这套系统由汽油发动机、发电机、逆变器、电池和电动机组成，通过分离发动机的输出和车轮的驱动力，使得驱动力全部来源于电机。

简单来说，就是驱动力只来源于电机，发动机只参与发电，不参与驱动工作。这就是它和传统混合动力汽车最大的区别。

在工作原理和结构上，e-Power也没有丰田THS与本田IMMD那么复杂，由于发动机不参与车轮的驱动，省去了较复杂的传统变速箱（如本田的E-CVT）等部件。在驱动时，电池组可以与发动机联动工作。

换言之，就是电池的电量只用于起步和急加速时启动，平时驱动汽车的电量就靠发动机直接提供。

另一方面，因为可以通过提高转速，配套车辆从而获得更大的输出功率，做到快速充电和快速放电，因此它的电池组相对也比较小。

电池组小、发动机不直接参与工作，不仅会减少传动的损耗，在自重上也有优势，因此在能耗上也更少。轩逸e-Power的NEDC综合油耗仅为3.8L/100km，比主流的传统混合动力车型还低不少。

轩逸e-Power能做到如此低的油耗，除了电池组小、结构简单之外，e-Power超高的热效率也是重要原因。

这主要得益于轩逸e-Power的驱动电机和发电机采用的是异轴布置的形式，驱动电机和发电机的逆变器已经实现了集成化，采用了性能更好的碳化硅(SiC)/氮化镓(GaN)半导体材料，进一步提升能量转换效率。

另外，在这套设计路线下，发动机的震动也不会直接传导到车内，噪音和抖动也会控制得更好。

除此之外，相比混合动力和纯电动车，在制造成本上也更有优势，从轩逸e-Power的指导价来看，和普通燃油版本价格区别并不大。

轩逸e-Power采用1.2L直列三缸自然吸气发动机，最大功率仅为53千瓦，不过发动机作为增程器，仅仅是用作带动发电，驱动车辆的电机峰值扭矩达到了300牛米，且驾驶体验和其他纯电动车型基本一致。

车辆的工作逻辑和增程式电动车非常像，在低速时发动机是处于熄火状态，这时驱动车辆全部通过电池组给电机供电，车辆属于纯电状态，如果是匀速行驶时，这时发动机处于启动状态，发电输出电能，通过驱动电机驱动车辆。

此时，产生多余的电量会被存储到电池组内，如果需要急加速超车，发动机给发电机输入电能不变的同时，另一边的电池组同样会给驱动电机供电保证车辆动力，当车辆减速时，发动机会自行熄火，并且通过动能回收把电量存储到电池组中，这些基本是轩逸e-POWER在多数驾驶工况的工作状态。

这样，可以最大限度保持发动机匀速运转，油耗自然就降了下来。

e-Power增程式电动车的区别在于理念不同，传统增程式电动车的燃油只是为了增加纯电续航，而e-Power是为了省油，且电池组同样要比传统增程式的小得多。

02．仅仅是开始

总的来说，e-Power是一套结构简单、高度优化的提高燃油能效，又提高驾驶感受的系统。

新能源汽车推广核心问题之一是，电池等部件导致了成本居高不下，换而言之，比传统燃油车贵。日产e-Power系统之所以被人称为“绝了”，原因在于相比传统混合动力、增程式、纯电动的成本都要低。

同时，它有兼顾了纯电动车的平顺性和加速快等特点，比传统燃油车更省油更好开。

概括一下就是，使用便捷性和燃油车无异，不改变消费者的使用习惯，照样去加油站加油，但内部构造比燃油车简单很多，驾驶体验更像纯电动车。

现在，还不能说e-Power就是现阶段最好的路线，但绝对可以说，是将燃油、电动，以及成本、车主用车习惯考虑得最充分的一条路线。

目前，e-Power技术已经很成熟，它最早搭载在日本本土的Note车型上，国内轩逸e-Power属于第二代e-Power系统，在逆变器、发电机、电机上都有明显的改进。

不过，这也是日产的一个过渡路线。日产一直是纯电动的倡导者，早在1947年，就推出过首款纯电动车型TAMA，2010年推出的聆风更是风靡一时，到目前为止，销量已经超过了50万辆。

有人说，日产在国内的新能源化较为保守，其实不然，日产的相关技术都很成熟，只要开始导入，很快就可能覆盖全系车型。从轩逸e-Power可以看到，东风日产开始行动了。