吉利自封的“神级混动”，能干得过比亚迪DM-i吗？

今年，比亚迪凭借DM-i车型超高的节油率，成功打开了国内插电混动市场的大门。

可以说，比亚迪目前算是插电混动市场不折不扣的领军者。

原以为，以混动技术为傲的日系品牌会第一个站出来跟比亚迪硬刚。但令社长万万没想到的是，第一个站出来的竟然是吉利。

10月18日，一道惊雷震惊了汽车行业，吉利官宣“神来了”，即将发布“神级混动”系统。

在这之前可从来没有一家车企敢自封为“神”的。

虽然这么做宣传效果拔群，但太容易拉嘲讽，毕竟以后还是要在圈子里混的嘛，这万一要是拉了胯，跌面效果可是双倍的。

这混动技术得牛X到什么地步，才能给吉利自封为“神”的底气呢？吉利似乎一点也没给自己留退路。

或者说，比亚迪把“超级混动“这个好名字抢走了，吉利只能被迫起名叫“神级混动”了？

10月的最后一天，社长怀着强烈的好奇心，冒着疫情回不去家的风险，去宁波参加了“智能吉利2025” 吉利龙湾技术发布会，一探究竟。

吉利这场发布会分为上下两个部分：

上半场吉利发布了全球动力品牌“雷神动力”。

下半场吉利发布了“智能吉利2025”战略规划。

发布会时长大约1.5个小时，信息量爆表。

受限于篇幅，社长先跟伙伴们聊聊这“神级混动”技术到底够不够“神”。

过段时间社长写发一篇文章，分析一下智能吉利2025战略规划。

01. 吉利的“神级混动”是什么？

雷神动力这个名字起得还是比较有意思的。

掌控雷电力量的神在很多地方的神话中都有存在，比如北欧神话的索尔、希腊神话的宙斯、印度神话的因陀罗、中国神话的雷公电母等等……

社长猜测，吉利雷神动力中的雷神，指的应该是北欧神话的雷神索尔，这可能跟沃尔沃是一家瑞典品牌一定的关系。

《复仇者联盟》中索尔的原型也是源于北欧神话，社长作为漫威迷，期待一波明年的《雷神4》上映，希望不跳票！

话题扯得有点远。这次发布会中最重磅的产品，自然是那“神级混动”系统，名字叫：雷神智擎Hi·X混合动力平台。

对于所有的混动车型，无论HEV、PHEV还是增程混动，最关键点都在于如何让发动机更长时间的处于最佳工作状态，以达到系统高效节能的目的。

每个发动机都可以画出这么一张被称为“万有特性曲线”的图，发动机工作区域处于图中红色区域的时候处于最佳工作状态，此时发动机转速和扭矩都处于相对合适的区间，所以百公里油耗是最低的。

雷神智擎Hi·X混动平台，由与发动机刚性连接的启发电一体电机P1、混合动力专用变速箱、以及在变速箱之前的驱动电机P2组成。

这套系统分为四种工作模式：纯电模式、串联模式、并联模式和能量回收模式。

纯电模式用于起步或低速行驶，电池将电传输至P2电机，P2电机直接驱动车辆行驶，发动机不工作。

当电池需要充电时，车辆进入串联模式。

串联模式下，发动机只负责发电给电池供电，不直接驱动车辆行驶。P2电机直接驱动车辆行驶。此时发动机处于高效工作区间工作。

当车速与发动机高效工作区间匹配时，车辆进入并联模式。

并联模式下，发动机直接驱动车辆行驶，并尽可能的保证发动机在高效工作区间工作。如果车辆需要进一步加速，P2电机会辅助发动机驱动车轮，带来额外的动力。

能量回收模式下，驱动电机产生制动力，使车辆减速，同时将车辆的动能转化为电能，为电池充电。

吉利“神级混动”中官宣最大的亮点非发动机莫属。该混动系统可搭载1.5TD和2.0TD两种型号的混动专用发动机，其中代号为DHT15的1.5TD发动机热效率高达43.32%！

发动机热效率可以理解为发动机把燃油的化学量转化为车辆动能的转化率。比值越大，发动机经济性越好，越省油。

在比亚迪DM-i发布之前，热效率最高的发动机基本被日系发动机包揽：本田地球梦2.0L为40.6%，丰田Dynamic Force A25B为41%，马自达SKYACTIV-X 2.0L为43%。

后来，比亚迪发布的DM-i超级混动系统中的骁云1.5L发动机，热效率达到了43.04%，以0.04%的微弱优势击败马自达SKYACTIV-X 2.0L，刷新了量产发动机的热效率世界纪录。

目前来看，DHT15相比比亚迪骁云1.5L发动机还要更胜一筹，的确是量产热效率最高的发动机。

变速箱方面，雷神智擎Hi·X混合动力系统可搭载一档变速箱DHT或三档变速箱DHT Pro两种选择。

吉利着重宣传的产品是三档变速箱DHT Pro。

在常见的混动系统中，大多都采用E-CVT、一档/两档变速箱的策略，而使用三档变速箱的，吉利还真是头一个。

使用三档变速箱最明显的优势在于能让发动机在更多工况下处于高效工作状态。

在DHT Pro的加持下，车辆可以实现在车速仅20kM/h时进入并联模式，获取更多的动力。

相比之下，长城柠檬混动需要车速达到35kM/h才能进入并联模式，而本田i-MMD系统则需要车速达到80kM/h才能进入并联模式。

虽然采用三档变速箱有诸多优点，但也存在由于结构复杂，可能增加系统体积和重量的隐患，不过针对方面，吉利重点做了优化。

整套系统中P2驱动电机采用了扁线连续波绕组技术。相比圆线，扁线绕组更加紧密、槽满率更高，在减少体积的同时，也展现出了更好的散热性。

3.5mm超薄变速器壳体，再加上高度集成化的设计，使得DHT Pro的重量只有120kg，径向长度仅为354mm。

随着汽车电动化的发展，智能化也随之来临。除了智能座舱和智能驾驶外，很多车企也开始通过FOTA的形式来优化车辆的驾驶体验。

不过这似乎是特斯拉或新势力的“专属福利”，而且绝大多数都是在纯电动车型上实现的。

而这一次，吉利首次把动力系统FOTA这项“专属福利”也带到了混动系统上。

要知道，混动系统结构往往要比纯电动系统复杂，所以控制起来也要更难。

当然，吉利也号称它为“行业内最智能的动力域系统”。

高拓展性也是这套混动系统的一大亮点，支持从A0-C级不同大小，HEV、PHEV、REEV车型的全面覆盖。

据社长跟现场工作人员了解，这套混动系统将率先搭载在吉利中国星HEV车型上，随后还将搭载在吉利、领克等其他20款以上的车型上。

据吉利官方表示，搭载了雷神智擎Hi·X混合动力系统的车辆，节油率可达40%，NEDC油耗能低至3.6L/100km。

当然，吉利集团CEO淦家阅对于吉利的混动技术可是绝对自信的，毫不避讳的称它为“YYDS”。

02. “神级混动”和“超级混动”哪个好？

可能大多数人最关注的莫过于吉利的“神级混动”和比亚迪的“超级混动”相比，哪个更好？

由于搭载“神级混动”的车型还没有正式上市，所以在实地体验之前，社长很难给出比较客观的结论。

仅凭吉利已公布的信息来看，社长认为这两套混动系统的主打方向是不一样的，这跟两家车企所擅长的技术领域不同有很大的关系。

在品牌与品牌的竞争中，谁能充分发挥自身长处，谁就能建立起核心产品竞争力，以此打开市场。

在混动系统中，电池容量的大小基本上决定了混动的电动化程度，具体可以划分为自动启停、微混、弱混、中混、强混、插电混动、增程式混动6个级别，电动化程度依次升高。

前两个者自动启停和12-25V微混，是在车内用电器件越来越多的趋势下，车企采取的电池增容策略。因为其不具备电直接驱动车轮的能力，所以二者本质上还是燃油车。

弱混、中混、强混都属于非插电混动车型，三者都包含电池与电机组成的一套电驱动系统，可通过功率分流或动能回收等方式为电池充电，同时三者都支持用电机直接驱动车辆行驶，不能接充电桩充电。

从弱混、中混到强混，电池容量越来越大，电机功率越来越高，混动策略逐渐偏向纯电，理论上节油率也越来越高，但成本也会有所增加。

由于三者驱动车辆行驶的全部能量从根源上都来源于汽油，所以这类车型属于节能车，不能上绿牌，如本田Insight、思域混动等。

再来看看插电混动。相比前面的几种车型，插电混动多了一个叫“纯电续航”的名词。

表面上看，插电混动车型可以只充电，不加油，当纯电动车来开，也可以不充电当强混车开。

但实际上并那么简单，插电混动的深一层的意义在于“混能”。

在大容量电池的帮助下，插混车型的油和电都可以在全工况下使用，处于平级的状态，因此车辆可以更灵活的根据自身工况来选择消耗多少油或消耗多少电。

增程式混动实际上就是搭载了大电池的，能插电的串联混动。顾名思义，加汽油只为了发电，提升纯电行驶里程，可以理解为是一辆可以加油的纯电动车。理想ONE就是典型的代表。

所以说，国家将插电混动和增程式混动都归为新能源车型，是有一定道理的。

比亚迪和吉利表面上来看，都在走燃油、混动、纯电三线并行作战的路线，但不得不承认的一点是，比亚迪的三电技术要比吉利更强一些。

DM-i超级混动系统中，刀片电池是核心，其大容量的特点将“削峰填谷”的作用发挥得淋漓尽致，不但能让车辆更多的以纯电行驶，还给发动机高效发电提供了更多发挥的可能。

在DM-i系统中，电机驱动车轮的优先级更高，而发动机只在必要时辅助电机驱动。

所以总体来看整套系统更偏纯电，节油和舒适性是核心卖点。

吉利的“神级混动”和比亚迪DM-i是有一定区别的。

据发布会现场工作人员了解，展出的系统电池容量仅为1.6-1.8kWh，电池容量较小，所以起不到像刀片电池一样强大的缓冲作用。

取而代之的，是超高热效率发动机、配合三档变速箱的模式，实现超低速度进入并联模式，让发动机在高效工作区间更早的介入直驱。

简单来说，这套系统是以发动机为主，电驱动为辅的，动力和操控性是它的核心卖点。

对于吉利而言，虽然在三电技术方面相对劣势，但其发动机技术是国内自主品牌中数一数二的。从扬长避短的角度来看，吉利优先从HEV切入是比较明智的选择。

03. 日系品牌，接招！

在混合动力车型发展的二十多年时间里，以丰田、本田为首的日系品牌在大部分时间里一直引领着全球混合动力技术的潮流。

甚至在本田i-MMD出现之前，假如丰田说自己的混动技术是世界第二，没人敢说自己是世界第一。

社长在参加整场发布会的过程中，多次听到“日系”、“日系竞品”等词。

吉利的意图太明显了，剑都指到日系品牌鼻尖上了。

比亚迪DM-i技术在发布时，也多多少少在与日系进行对标。

为什么吉利和比亚迪都不约而同的把日系品牌作为直接竞品，而不是德系品牌？

宏观上来说，日系品牌与德系品牌相比，日系品牌总体上更注重成本、产品寿命、节能；而德系品牌更注重新技术、极限速度、动力。

二者产生差异的原因，是两地工业、地理、人文等多方面不同导致的结果。

德国作为汽车工业的发源地，初期发动机技术还不够成熟，车辆寿命普遍不长。

那时，车企们证明自身技术的核心方式就是刷赛道，拼速度，谁的车跑得快谁就是老大，后来逐渐发展成了浓厚的赛车文化。

而日本汽车工业在二战后才初步打下基础，战后重建的日本经济状况并不富裕，造实用、寿命长、低成本的车就成为了必然选择。

到后来，日本地少人多的特点逐步显现，城市道路建设得也普遍比欧洲更窄。

以限速为例，日本的高速公路限速100kM/h；而德国高速公路限速350kM/h，不是超级跑车很难达到这个速度，所以基本可以认为没有限速。

车是在路上跑的，什么样的路就会有什么样的车。

中国汽车自主品牌的萌芽阶段主要以借鉴日系品牌为主，这是因为日系品牌车型一定程度上更符合中国国情。

直到现在，自主品牌也一定程度上在沿着日系品牌的道路在发展。

当然，近期在混动领域不仅只有比亚迪和吉利两家涌现，还有长城、奇瑞、长安等自主品牌，都纷纷发布了自己的混动系统。

可以说，中国汽车工业已发展到了一个关键节点。从追赶到逐渐超越，一步一个脚印，到现在已经百花齐放。

04. 写在最后

前几天乘联会发布了销量数据，比亚迪秦PLUS DM-i 10月销量已经突破1.7万辆，而宋DM也在DM-i技术的加持下销量达到1.1万辆。

看比亚迪在插混领域混得如此风生水起，这成绩撂谁谁不眼馋？

那么搭载了“神级混动”的吉利，有没有可能达到甚至超越比亚迪创下的纪录？我们可以拭目以待。

不过就从近期极氪的表现来看，社长想说一句，稳扎稳打很重要！