一年亏了109亿的滴滴会是下一个ofo吗？

作为新互联网三巨头TMD之一的滴滴，有些名不副实。

美团去年赴美风光上市；今日头条（字节跳动）在短视频、社交、电商、信息分发等多个领域开花，甚至有了和BAT叫板的资格，而滴滴呈现给外界的却是无休无止的亏损。

继2017年亏了25亿人民币后，最近从滴滴内部流传出的财务数据显示，2018年滴滴持续巨亏，全年亏损达109亿元人民币。滴滴从2012年7月诞生至今从来就没将账面上的红字消除过，累计亏损达390亿元人民币。

现在的疑问是，在干掉了快的、易到、Uber等对手，坐拥国内网约车90％市场份额的滴滴为何还会出现如此巨大的亏损？ofo崩盘的案例就在眼前，滴滴就没有感到自危吗？

一家独大下，为何还要持续高额补贴？

在滴滴的那份2018年财务数据中，有一项支出特别引人注目，去年全年滴滴在司机补贴方面一共投入了113亿元。在网约车市场一家独大的滴滴为何还在用补贴“教育”市场？在智能相对论看来，滴滴对于自身和行业的焦虑或让其无法摆脱来自补贴的“治愈”。

首先，在网约车市场刚刚起步时，滴滴就挥舞着补贴的大棒，将快的、易到、神州、Uber等对手一一打落马下，成为国内网约车市场名符其实的老大。然而2018年美团突然加入网约车赛道，在另一边，曹操专车这类新对手裹挟着主机厂与更加规范化的管理流程，让滴滴如鱼在哽。此外，滴滴还要应付传统出租车和共享汽车对网约车市场的冲击。多线作战的滴滴，为了守住得来不易的“江山”， 依然信奉补贴的力量，在没有更好的方法之前，“补贴不能停”成为滴滴坚持下去的最大信念。

其次，出行作为一个高频次的消费需求，价格是用户体验重要的考量因素之一，为保证在出行市场有足够的竞争力，滴滴在用户端的补贴也从短期的战术性营销手段变成长期战略性的日常行为。对于很多用户来说，每次出行一个几块钱的红包都能让他们在心中为滴滴默默加上几分，只要始终保持价格上的少许优势，在滴滴庞大的用户基盘下，其他平台还是很难撼动滴滴的地位。

最让滴滴头疼的还是在司机端。用户对出行价格敏感，司机对收入提成敏感。无论是出租车司机还是网约车司机，他们在老乡、朋友、师徒等错综复杂关系的连接下，已经形成了一个个抱团的小集体，他们会比较客单价、比较综合收入，然后在平台之间做出选择，由于对司机缺乏有效的约束机制，为保证平台运力，只能用补贴“留人”。

在这样的商业逻辑下，我们是否可以这样理解，滴滴的平台用户越多，市场份额越大，其投入的补贴金额将与这两项数据成比例增加？虽然程维曾公开表示，“没有在中国市场把赚钱当成目标”，但是犹如无底洞般的补贴赤字显然是任何一个投资人都不愿看到的。

步子太大扯到了蛋

除了主营业务网约车，滴滴立下了三大愿景flag：成为引领汽车和交通行业改造的世界级科技公司，成为全球最大的一站式出行平台，成为世界级的汽车运营商和智能交通技术的引领者。四处出击的滴滴开始向汽车租赁、无人驾驶、新能源、共享单车、汽车后市场、汽车金融等多个领域拓展，在与美团的竞争中，滴滴甚至还送起了外卖。

我们注意到，滴滴现有的业务线中，大多都是需要长期投入的重资产行业。滴滴收购汽车保养公司嗨修养车，布局小桔车服就花了10亿美元。无人驾驶更是一个烧钱的无底洞，强如苹果在去年年底时都大规模缩减无人驾驶项目规模，进行战略性撤退，根基尚未牢固的滴滴在无人驾驶上的冒进让人不得不开始清算程维的资金储备，滴滴究竟还有多少弹药没有射出？至于入局共享单车，ofo的突然崩盘注定这笔投资有去无回。

根据天眼查的数据统计显示，自滴滴2012年成立以来，截至目前已经完成了20次融资，金额总量超过200亿美元，是目前全世界范围内融资额最大的未上市公司。而现在的滴滴就像一个漏了气的皮球，一面不断向里充气（融资），另外一面又在不断漏气，几乎所有的业务线都在烧钱。当充气量赶不上漏气的速度，而自身又没有及时堵住漏洞，皮球瘪到无法弹起之时，也就是滴滴这颗互联网新星陨落之日。

葛优在电影《让子弹飞》中有句经典台词：步子迈大了，容易扯着蛋。滴滴现今巨亏的现状与台词的描述非常相像，网约车业务还没实现盈利前，在其他业务线看似多点开花的滴滴实际上是真的“扯到了蛋”。

似曾相识的一幕，如何避免ofo式崩盘？

滴滴应该是在最近距离看到ofo崩盘的全部过程，似曾相识的一幕好像正在重演，这二者都经历了讲故事——融资——扩张——继续讲故事——继续融资——继续扩张的多轮循环，两者的区别是ofo率先到达“希洛极限”，被资本抛弃后瞬间垮塌，滴滴则在109亿元巨亏的映射下，根基不牢的商业帝国岌岌可危。现在摆在程维面前的是，有了ofo的前车之鉴，滴滴还有哪些“自救”手段？

1、探索更为清晰的盈利模式

说起来很多人可能还不相信，网约车发展到今天，依然没有清晰的盈利模式。目前网约车行业只能依靠司机端的抽成来获得收入，而为了在客户端和司机端进行平衡，平台在双方都要进行持续补贴，即便现在滴滴将司机端的抽成比例提高到了30％，还是无法改变亏损的现状。

通过滴滴与竞争对手过招的经历可以看出，无论是有着强大背景的Uber，还是背靠主机厂的曹操专车，或是与滴滴有着同样背景的美团，网约车公司不能盈利并不是个别公司问题，而是整个行业的通病。

网约车到底是不是一门好生意，滴滴仍然还在探索，没有答案。此时的滴滴要做的是，除了在司机端的抽成，自己还能利用客户端的出行流量做些什么文章？

2、在政策监管的缝隙中活下去

任何一项新事物出现后，都会受到来自传统势力的压制和反对，滴滴在这方面深有体会，自诞生之日起就无时不受到来自出租车行业的压力，政府站在权衡大局以及规范行业角度的考虑，对于网约车的政策监控越来越严，特别是去年接连发生两起命案，在舆论的讨伐声中，滴滴被迫下线了顺风车业务。当时的滴滴命悬一线，程维的落泪道歉可以解读为，为滴滴的生死存亡而屈尊哀求。

在此背景下，比盈利更重要的是“活下去”，滴滴要做的是，不踩政策红线，不越监管雷池，改变在公众面前乖张傲慢的形象，做个“乖孩子”。

3、继续融资

从目前来看，滴滴如果坚持维持目前的业务矩阵，在很长一段时间内依然需要持续投入资金，而且投入的资金量还不是一个小数目。

资金链就是生命线。不到7年时间能够完成20轮200亿美元的融资，滴滴确实讲了一个很好的故事，现在程维还需要继续丰富这个故事的内涵，继续融资（或者上市），为滴滴的野望储备充足的弹药。

4、树立服务即管理的理念，持续提升用户体验

在复盘ofo的失败时，ofo内部如同沙漏般的管理体系曾被媒体拿出“鞭尸”。持续膨胀的滴滴也逐渐患上了机构臃肿、决策迟缓的“大公司病”，去年发生的两起命案就暴露出滴滴在对司机的监管、突发事件的处理流程、客服等多方面都存在管理漏洞，而这些不光影响到滴滴的运营效率，还极大的影响了用户的出行体验。

如果说在野蛮生长阶段粗放式管理是不可避免，那么随着市场的逐渐稳定，原有的管理模式就不再适合了。对于出行行业来说，服务即管理，管理是服务的核心，疏于管理就不存在服务。在硬件（车辆的舒适性）和技术没有变化和提升的背景下，滴滴提升用户体验的革新主要还是司机端。如何解决司机的疲劳驾驶、危险驾驶，提高用户出行的安全指数；对于拒载、秒单、高峰期市区拥堵路段不接单等问题滴滴还应拿出实际的解决办法。

文 ｜ 魏启扬