车联网成熟面临三道坎 曝国务院将投100亿

    第二天一大早拎上行李，车子已经打开后备箱在门口等着了。因为我用手机给它下了一个到家接人的指令。我坐进车里，晒着太阳，看看有哪些同行的路人，听着朋友给我的车打电话留言，顺便预订了老家饭馆里的年夜饭，约上了饭后消遣的朋友。

    是的，我们不是詹姆斯·邦德，但是都可以拥有一辆007战车，永远在线。以上的描述，并非空穴来风，每一项技术目前都有相应的公司在研发，至少也是有这样的战略规划。

    真假车联网

    用一个时髦的词儿，这是一个“车联网”的世界。这一切基于Telematics（远距离通信的电信Telecommunications与信息科学Informatics的合成词）技术的进化和应用，和整个社会的信息化程度。有消息称国务院计划将车联网列为重大开发专项，计划为此投入100亿元。这基本上成为各大汽车公司首要的战略方向之一。目前可见的是传统的Telematics增值服务项目，如丰田的G-book和通用的Onstar；另外则是和3G甚至4G紧密相连的各种Telematics技术在汽车上的实现。

    中国联通公司的汽车航空行业客户销售服务部副总监高丹枫认为：“目前为止，国内大部分整车厂的3G项目都还处于启动初期，其目的既包括近期的营销需要，也包括未来的技术储备，但是很快格局就会变化。”

    车联网并非是简单的“联网”——收集信息，共享信息。联网最大的价值在于“处理信息”，而且能够采取最有效的方式来解决问题。车联网是通过汽车收集、处理并共享大量信息，车与路、车与车、车与城市网络实现互相连接，从而实现更智能、更安全的驾驶。

    车联网的工作原理是通过装载在车辆上的电子标签以及道路两旁的无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行利用，并根据不同需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。

    当车主在郊外遇到交通事故时，当车辆被盗时，当道路阻断时，更多时候车主需要的不仅仅是“知道”信息，而是“解决”问题。因此需要一个“服务中心”和“处理中心”来分析信息、解决问题。当车主需要道路救援时，将信息通过互联“网”传输到“服务中心”，服务中心通过分析，确认是否需要救援。如果需要救援，首先要准确定位交通事故的地点，然后通知离事故最近的“救援中心”，“救援中心”然后派救援人员去救助。在这个过程中，我们可以看到“服务中心”的分析、判断以及“救援中心”的处理起到了至关重要的作用。车联网最大的价值在于这样的"综合处理"能力。

    在一项对国内汽车用户对车联网各项功能认知与接受情况的调查中，车辆防盗监控、位置跟踪、乘员主动报警、客服代设目的地及行车导航、实时路况以及娱乐功能是车主最为关注的功能，市场前景被广泛看好。

    从这个角度来看，目前国内部分“3G汽车”行车电脑和3G并未很紧密地联合，更多的只是定义在车主娱乐信息上，和车辆的互动性还不够强。

    有业内人士分析，在车载设备对接上3G网络之后，实现汽车内部电子系统的3G网络对接，需要4年左右的准备周期。其间需要车内设备的逐一检测，哪怕一个最小的环节出问题，就会功亏一篑。严丝合缝的对接才能保证在线网络的稳定性。因此，目前市面上的3G汽车，大多是在娱乐信息功能上做了一些工作，功能相对比较单一。

　　整合的难度

    中国联通的高丹枫分析，3G汽车的应用有6个领域，分别是远程诊断、远程控制、咨询、娱乐、通信和位置服务。就目前而言远程控制可能是比较重要的一块，能够实时监控车辆状况，并且定位。比如汽车胎压指示灯亮了，驾驶员也许对这种状况并不熟悉，后台监控人员就可以打电话给驾驶员，告知目前是该停车还是继续行驶，什么时候该到4S店维修。

    事实上车联网技术的未来蓝图，在今天的汽车上通过现有技术整合已经部分实现。以汽车上网为例，连比汽车小几千倍的手机都能随时随地上网，给汽车装上一个“通信卡”不是难题，无线传输并非难以解决。更有“聪明”的企业将手机作为通信的桥梁，用手机蓝牙连接汽车，进而连接到服务中心，节省了很大的成本。

    丰田的G-book和通用的OnStar在中国已经通过和电信的合作建立了人工呼叫中心。据说在美国，Onstar的呼叫中心人数比整个通用汽车的总人数还多——这一定不是未来车联网汽车的发展趋势——未来的车联网应该更加智能，前提是必须有数据收集处理平台。

    以“实时路况”为例，目前导航市场流行的方式，是以GPS出租车卫星定位系统作为数据的收集方式。通过检测出租车的车速来判定该路段的车流量，出租车车速比较慢，则意味着该路段交通比较拥堵。虽然出租车GPS定位系统获得的数据存在很多不确定性，但是如果能够有更多的汽车装备了GPS定位系统，理论上实时路况完全可以实现。

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　　既然技术不是问题，那瓶颈是什么？高丹枫说：“关于实时路况和停车位的数据平台，目前缺乏整合的力量。”虽然目前国内有几十家公司致力于这个领域，只有7～8家做得比较大，很难做到覆盖全国。

    汽车上网需要移动通信的“无线传输技术”支持，道路救援需要救援中心的支持，更全、更快速的GPS汽车定位信息则掌握在“交管中心”的手中。而这些信息在国外是政府免费提供，国内目前却没有畅通的渠道，地区差异特别大，相关的政府部门机构本身需要做信息化系统更新，这个过程甚至需要5～6年。

    行业内的人士对此认识比较冷静，他们觉得目前国内公司很难联合起来，各家的数据、格式、平台都不一样，到目前为止还没有看到整合的希望。毫无疑问，这将是一个多行业、跨平台的融合。

    英特尔实验室嵌入式平台和应用的高级总监郭新钢说，车联网首先要利用现在互联网的标准和生态系统，车和其他的路周设备以及其他的交通工具联系起来，其中用到技术是卫星通信、地面广播、城域网和局域网。

    互联网发展的主旋律就是所有的产业界的公司都致力于设定一个开放的标准，开放的体系结构，从而塑造了一个多赢的生态环境，车联网的未来发展也是同理。

　　要有好的商业模式

    什么时候，车联网的Telematics技术会成为像ABS和安全气囊一样的汽车标配？车联网过程中所产生的费用将有谁来买单，这个消费有多贵？

    针对荣威350的生产与应用，上海汽车与中国联通签署了最高级别的战略合作协议。前者提供车载和消费者洞察方面的解决方案，中国联通负责给出3G通信技术及其车辆使用的技术解决方案。双方也有不同需求：上海汽车旨在借助联通的信息通道来完善智能网络行车体验的架构和功能设计；联通则希望把汽车业所拥有的高信誉度群体捆绑在联通的服务上，谋求更大的流量和更多的用户。

    多个利益方的加入，催生出更复杂的收费模式。inkaNet系统以科技选装包的形式应用于荣威350，根据不同的车型配置，选装包费用在4000元至6000元不等。现阶段，购买inkaNet智能网络行车系统科技选装包的消费者能免费享受两年体验期，此后，则需自行支付联通流量费用。目前相对较高的3G资费会成为产品应用的阻碍。

    “3G资费还是有巨大下降空间的，希望运营商能把下降速度提快些，让越来越多的消费者体验，也让汽车企业在引入3G服务的时候，在成本上看到更多的盈利空间。”上海汽车品牌及产品规划部总监刘涛说。

    汽车连接互联网所产生的费用到底是否免费，现在业内似乎还没有达成统一，也没有产生出可以借鉴的商业模式。中国联通集团客户事业部副总经理辛克铎在公开场合曾表示，不赞同车联网做成免费的形式，如果一如既往地免费下去，Telematics的产业都做不下去，而且无线带宽有限。辛克铎指出，目前车联网首先就是“建立业态、形成模式、有利可图”，大家在这个行业里面联手一起来做。

    但是也有业内人士指出，目前车辆网市场还刚刚起步，很多有实力的公司并没有加入进来，国内汽车产业过度分散，还没有形成整合优势。事实上Telematics互联网服务应该是非常平民化的。此外，如果真正的车联网系统建成，会形成很多新的商业模式，如4S店可以更好地实时在线掌握车辆维修保养诊断，可以更加主动直接地为车主提供服务，这样车主返回4S店维修的概率增加，也增加了收益，因此很可能售后部门愿意支付这部分费用。车联网也方便整车企业收集驾驶信息，从产品改进的角度来看，也是值得为车主所产生的互联网资费买单的。当然也有可能是几方力量的平摊这部分资费，甚至包括政府。

    汽车物联网项目已被列为我国重大专项，目前已上报国务院。知情人士表示，扶持资金将集中在汽车电子、信息通信及软件解决方案上，车联网平台投资需求或超过百亿元。中国船舶重工集团一项预测显示，在一个大中城市投资建立车联网平台，包括读取信号的标签、基站以及软件系统，投资大约在1.5亿至2亿元左右，如果全国120个大中城市开发车联网平台的话，总投资约150亿元。

    也许，政府的推动，不管是资金还是产业标准，都将是这个产业迅速发展的重要因素。