没有几家车企在电子领域耕耘如此之深，世界上也不多见！

如果我问你IGBT是什么？我相信很多人都会蒙圈，不瞒您说，小编在这次接触之前，同样是一片空白。

那么IGBT到底是什么呢？用严格的工程术语来说，IGBT (InsulatedGate Bipolar Transistor)的全称叫做“绝缘栅双极型晶体管”，它的芯片与动力电池的电芯并称为电动车的 “双芯”，是影响电动车性能的关键技术，成本占到整车成本的5%左右。

对于电动车而言，电池提供电能，而电机作为驱动机构将电能转换为机械能。那么如何按照人们的意愿精准的控制电流并进而控制车辆前进、后退以及车速呢？这就需要电动机控制器，而它的核心部件就是IGBT。

其实IGBT在家电、工业领域都有广泛应用，但是车规级的IGBT因为设计门槛高、制造技术难、投资大，被业内称为电动车核心技术的“珠穆拉玛峰”。就电动车的两大核心技术而言，在电池领域，2017年我国动力电池产量已经达到44.5GWh，基本能够满足新能源车的配套要求。但我国IGBT的发展却严重滞后，中高端IGBT市场90%的份额被国际巨头垄断，导致“一芯难求”，成为制约我国电动车行业健康、快速发展的主要瓶颈。

过去我们一直认为汽车行业的“垂直整合”更多的是为了降低成本，但在某些领域，也只有自主研发，才能在一些卡脖子的技术上实现突破。但是能够在电子领域耕耘如此之深的汽车企业，无论国内还是国外真的没有几家，因为它不仅需要高瞻远瞩的战略视野，更需要深入骨髓的技术基因。

作为2003年才进入汽车行业的新玩家，“技术狂人”王传福从一开始就笃定新能源车将成为未来的发展趋势，所以在2005年的时候，比亚迪就组建了IGBT研发团队，正式进军IGBT领域。2008年收购宁波中纬半导体晶圆厂；2009年，比亚迪IGBT芯片通过中国电器工业协会电力电子分会组织的科技成果鉴定，成功打破国际巨头的技术垄断。而如今，比亚迪已经成为中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企：包含IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、电源及电控等。

外行看热闹，内行看门道。中国半导体行业协会IC设计分会副理事长周生明表示：“比亚迪依靠自身强大的研发实力、人才的聚集、产业链的配套，在汽车功率半导体领域有了非常核心的突破，这个突破不是今天想，明天投入就能实现的，是积累了十多年的技术、人才和产业链才能实现的。”

那么这样一项技术到底有多难呢？我们来看几组数据。首先，IGBT芯片仅有人的指甲大小，但却要在上面蚀刻十几万乃至几十万的微观结构电路，其晶圆厚度仅有120um（约两根头发丝直径）。再看生产环境，晶圆制造的厂房洁净度要求非常高，需要一级净化，一个零点几微米的微尘掉落在晶圆上，就会造成一颗IGBT芯片失效。而制造晶圆的水，标准需达到超纯水（也就是几乎去除氧和氢以外所有原子的水），为达到这个标准，需要经过20多层净化。

技术的进步带来的是性能的提升，此次推出的比亚迪IGBT4.0，在诸多关键技术指标上都优于当前市场上的主流产品，例如电流输出能力较当前市场主流的IGBT高15%； 同等工况下，综合损耗较当前市场主流的IGBT降低了约20%。如果以比亚迪全新一代唐为例，在其他条件不变的情况下，仅此一项技术，就可以将百公里电耗降低约3%。

此次发布会上，比亚迪还释放了另一重磅消息：比亚迪已投入巨资布局性能更加优异的第三代半导体材料SiC（碳化硅），有望于2019年推出搭载SiC电控的电动车。预计到2023年，比亚迪旗下的电动车将全面搭载SiC电控。

也许对于普通的消费者来说，以上这些技术术语都太过生涩，但是我们相信只有好的技术才能打造出好的产品。仅以在广州车展上开始预售的比亚迪全新一代唐EV为例，其百公里加速4.4秒、最大续航里程600公里（60km/小时等速续航下）。

中国科学院院士、国家863“节能与新能源汽车”重大项目专家组组长欧阳明高曾评价，比亚迪全新一代唐“已经可以与世界上任何一家车企的电动汽车技术相较量，代表了当前电动汽车制造的最高水准”。