汽车“缺芯”危机蔓延，韩国工厂也沦陷

近日，由于通用汽车韩国分公司一则减产消息，汽车行业再次被“缺芯”的话题席卷。


日前，根据韩媒报道，通用汽车韩国分公司取消原定于1月23日在仁川市富平工厂的加班安排，以此来削减目前的汽车产能。据悉，此次通用汽车韩国分公司减产安排是因为ECU芯片，以及用于车载信息娱乐系统的芯片产品供应不足，这也是韩国汽车产业首次因芯片短缺而减产。


众所周知，半导体是韩国的支柱性产业，根据Gartner发布的2020年半导体行业的统计报告，按销售收入排序，全球半导体企业前三名中第二、三名都是韩国企业，分别是三星电子、SK海力士。


因此，韩国汽车的“缺芯”牵动了全球汽车产业的心……


450万产能被逼停


事实上，在此次韩国汽车制造业因“缺芯”减产之前，来自美国、日本、中国，以及欧洲地区汽车厂商的“缺芯”风波早已蔓延。


去年12月初，就有消息曝出，国内汽车总销量排在第一的“南北大众”因为芯片尤其是高端芯片的短缺只能停产，具体何时恢复生产未能确定。当时，一家一汽大众经销商的员工向《国际金融报》记者表示，大众是否因“缺芯”导致停产并未发通知，但经销商车源确实比较紧张，且因为货源不足将来可能会涨价。


随后，大众中国向媒体表示，生产确实受到了“缺芯”的影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。大众汽车还宣布，将调整在中国、北美，以及欧洲的产量，并于今年一季度开始执行。


今年以来，更多的车企宣布因“缺芯”减产或停产。


德系车中，除大众外，戴姆勒也透露其生产正受到芯片短缺影响。宝马方面则是称暂未有减、停产计划，但正就此与供应商密切联系。


1月8日，福特汽车对外表示，由于半导体芯片的短缺，其位于美国肯塔基州一家工厂的生产线，目前已经陷入了全面停产的状态。同样是美国车企的菲亚特-克莱斯勒也在近日宣布将暂时关闭位于加拿大安大略省的工厂，以及位于墨西哥的一家小型SUV工厂。


1月9日，丰田美国业务发言人表示，今年1月，丰田在德克萨斯生产的坦途产量预计将削减40%。本田方面则表示，计划将其在日本的汽车产量减少4000辆，主要涉及铃鹿工厂生产的飞度车型。日产方面宣布，今年1月将减少其在日本追浜工厂生产的Note车型产量。除“日系三强”外，铃木、斯巴鲁也纷纷表示，将视芯片供应情况调整其产量。


据独立资产研究公司BernsteinResearch的研究结果，由于2021年全球范围内的汽车芯片短缺，预计将造成200万至450万辆汽车产量的减少，这相当于近十年以来全球汽车年产量的近5%。


瑞士银行中国汽车业首席分析师巩�F也发表了类似的观点，其认为，“缺芯”的问题对某些汽车巨头一季度的排产预计约有5%的影响。


不过，对于此次韩国汽车产业开始“缺芯”，央视财经报道称不用过度解读。虽然半导体是韩国的支柱型产业，但是车载半导体芯片并非韩国制造商的主力产品，而是集中在手机、电脑等的电子产品领域，目前起亚、现代的车载芯片库存可以保证一、两个月的供应，但如果“缺芯”持续时间过长，也难免会影响到韩国车企的生产。


波士顿咨询旗下智库Inverto则表示，汽车芯片的短缺对于汽车产业的影响仍将持续半年甚至三个季度。


第二波涨价潮已来


在业内人士看来，由于需求增加，短期内半导体制造商又无法提高产量，半导体涨价在所难免。


事实上，随着“缺芯”的持续蔓延，近日，第二波车载芯片涨价潮已来。台积电汽车芯片子公司先进积体电路（VIS）正在考虑最多达15%的涨价幅度，同时包括联华电子（UMC）在内的代工厂也在衡量类似的涨价事宜。若涨价协商最终落地，这将是自去年秋季以来的第二轮涨价。有报道称潜在的涨价最早将在二月下旬逐渐落地，并持续至三月。


日前，据日经亚洲评论报道，瑞萨电子，恩智浦和其他车载芯片制造商巨头正在提高汽车和电信设备的半导体价格。


全球第三大汽车芯片供应商瑞萨近期要求其客户接受更高价格的功率半导体、控制电压，以及控制汽车行驶的微控制器，这部分芯片价格将提高几个百分点；而服务器和工业设备的芯片价格将平均提高10％至20％。全球第二大汽车芯片供应商恩智浦和瑞士的意法半导体等也要求提价10％~20％。


早在去年11月，恩智浦就发出过涨价函。恩智浦表示，受新冠疫情影响，恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定全线调涨产品价格。在此之前，瑞萨也传出从今年起将调整电源管理IC等产品价格的消息。


央视财经表示，据估算，如果车载半导体涨价10%，那么汽车生产的成本将提升0.18%，营业利润则会减少1%左右。


而反观汽车芯片制造商，其股价从去年起就已大涨。在过去不到一年内，在美上市的恩智浦市值增长近2倍。


A股半导体概念股票也在近期陆续传出2020年业绩捷报，其中明微电子净利润预增超31%、宏达电子预增超55%、半导体封测龙头股长电科技则是直接预增近13倍。


但值得警醒的是，“国内没有高端芯片！”国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅向《国际金融报》记者表示，一辆智能新能源汽车有上百枚芯片，而在关键芯片领域，如感知、控制、计算、通信、存储、安全、功率产品几乎全部为外国企业垄断，中国企业自主率不到5%。


有数据表示，2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元（约合人民币3076亿元），中国自产的汽车芯片规模不到150亿元，只占全球产能的4.5%，关键零部件如mcu等进口比例超过80%-90%。中国在高端芯片领域仍旧面临“卡脖子”挑战。



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