在电控汽车时代，芯片已经成为汽车的大脑

现在进入智能时代，随着ADAS、自动驾驶技术的成熟，需要大量的图像数据、雷达数据处理，汽车制造商对芯片的计算能力要求也在提高，以前司机判断的东西现在正在慢慢交给芯片，汽车对芯片的使用量越来越多，对芯片的计算能力要求也越来越高。

经过这几个月的熏陶，相信大家对半导体不足的事实有了充分的认识，从2020年12月开始，汽车行业芯片不足的问题开始困扰着无数扰着无数汽车企业。最初出口风的是奥迪、大众、福特、戴姆勒、丰田、菲亚特克莱斯勒等着名汽车制造商，首先减产、延期部分产品线，部分工厂停产。预计2021年第一季度全球减产100万辆轻型车辆。

随着人工智能算法的不断完善，BC548A智能应用逐渐落地，汽车电子结构的发展也朝着更复杂的方向发展，但意外的是，与宣传视频形成鲜明的对比，难以支持复杂操作的车载系统，也是前阵子芯片不足的新闻，很多人意识到车载芯片如此落后

与计算机爱好者关注的重点相同，车载系统芯片的计算能力大大决定了系统的性能，但是到去年为止，大部分批量生产车都使用小龙820a。是的，2016年旗舰手机芯片小龙820的车规模版，也是工业领域首次集成了X12LTEmodem的车规模级SoC，为14nm。

从整个芯片行业的等级划分来看，分别有军工级、车规级、工业级和消费级，其中车规级芯片对可靠性、一致性和稳定性要求更高，仅次于军工级，与消费级芯片有很大差异，车规级芯片需要面对更恶劣的环境，要求可靠性更高，车规级芯片要求更严格，因此对芯片制造商的汽车芯片生产线要求也更严格，车规级芯片生产线可以改造生产其他芯片，但其他芯片生产线不能轻易改造生产车规级芯片，这在一定程度上导致了下一代开发迟缓。

从分类来看，汽车芯片大致分为发动机、底盘和车身控制、中央控制、辅助驾驶(ADAS)和自动驾驶系统等负责计算能力的控制芯片，即处理器和控制器芯片，二是负责功率转换的IGBT功率芯片，一般应用于电动汽车的电源和接口汽车芯片也可分为主控芯片、功能芯片、功率芯片和传感器芯片。

从结构上看，车规级芯片需要独立的安全岛设计，在重要模块、计算模块、总线、内存等方面，有ECC、CRC的数据校正，为车规级芯片提供功能安全。由于要求多，规格复杂，一般车规级芯片需要2~3年时间完成车规认证，进入车厂供应链，进入后一般有5~10年的供应周期。这也导致了手机电脑的芯片工艺不断突破，但车载芯片仍停留在多年前的工艺水平。

此外，汽车计算能力利用的效率也是问题的重要组成部分，在汽车液晶仪表盘中，业界的普遍逻辑是两个GPU和两个CPU被锁定，这个设定被称为锁定阶段，在执行任务时相互验证计算结果的正确性，导致50%开始的计算能力损失。传统汽车行业在软件开发过程中，基于安全因素的考虑非常多，汽车企业希望建立不易出错的系统，在一定程度上进展缓慢。

在电控汽车时代，芯片已经成为汽车的大脑。当发动机进入电子控制时代时，通过计算机智能调节空气门的开关时间和时间，故意延迟关闭空气门，提前打开空气门，使空气进出更充分，提高性能。如果芯片不足，最直观的表现是油耗和排放控制的不足。现在进入智能时代，随着ADAS、自动驾驶技术的成熟，需要大量的图像数据、雷达数据处理，汽车制造商对芯片的计算能力要求也在提高，以前司机判断的东西现在正在慢慢交给芯片，汽车对芯片的使用量越来越多，对芯片的计算能力要求也越来越高。

最生动的说明是自动驾驶，无论是激光雷达系统还是图像识别系统，汽车的实时速度都很快，但是数据分析的要求不能降低，在汽车上安装芯片是可行的，安装电脑机箱也没什么问题，但是不能插入服务器吧因此，这样大量的数据计算只能放在云上，云服务器可以集群计算。但是，数据计算在云上，大家下载云的数据会迟到，如果迟到高的话，1s后收到1s前的数据，车不知道去哪里了，所以这是5G发展建设后自动驾驶普及的重要原因。

从目前的情况来看，诚实等车规级芯片的更新和5G落地，显然只会牵引智能驾驶的发展过程，一部分制造商也开始探索使用非车规级芯片和智能设备代替中央控制台，但多少有些麻烦。

汽车进入电子控制时代，向电气化转型，汽车和芯片已经不可分割，下一代智能汽车真的能实现智能驾驶、汽车交流等未来技术吗？这个问题暂时没有答案，但这次芯片危机的爆发，也意味着行业创新正在进行中。