造车新势力江湖 还在为生存挣扎

　　新势力造车运动已持续5年之久，来自数十个行业的几十万精英，投入数千亿元资金，只为造出符合未来出行的纯电动汽车……如今，这场影响全国的造车运动即将迎来最后的“决战”！

　　时间回到2014年，当时汽车行业传出乐视、蔚来、游侠等企业要制造电动汽车的声音，随后小鹏、和谐富腾、零跑、车和家、奇点等企业以“新能源汽车”之名相继成立……因为它们制造的产品、发展路线、融资渠道、商业模式等有别于传统汽车制造商，所以业界向它们冠以“造车新势力”的名号。

　　2018年年中，蔚来汽车开始批量交付，造车新势力已从当初宣布造车的萌芽状态，发展成为一片“江湖”。

　　新格局

　　造车新势力到底有多少家？

　　2016年底，瑞银亚太汽车行业研究主管侯延琨曾告诉《国际金融报》记者，他接触和知道的大概有100家。2017年中，博郡汽车一位副总裁向《国际金融报》记者表示，他推测大概接近200家。而在今年上半年，有媒体报道，目前国内打算进军新能源汽车制造领域的企业已超过300家。

　　相关研究资料显示，蔚来、威马、小鹏、奇点、前途、电咖、合众、万向、拜腾、游侠、敏安、零跑、爱驰亿维等造车新势力出现在媒体报道中的次数最多。此外，另有绿驰、帝特律、博郡、速达、华人运通、昶洧、金康、太行、国金等这些少有人知的企业也正在努力实现自己的“造车梦”。

　　根据造车新势力创始人、实际控制人的背景不同，现在这些造车新势力大概可以化为三个派别：首先是“传统派”，如威马、拜腾、电咖、云度、爱驰亿维等车企，他们的创始人大多曾在传统车企中身居高位，因各自原因走出，创建新能源车企；其次是“互联网派”，如蔚来、小鹏、奇点、车和家等，它们的创始人有丰富的互联网行业从业经验；最后是“跨界派”，银隆、长江、国机、零跑、国能等属于此派别，它们因看到新能源汽车相当广阔的前景，或基于其他想法，开始跨界进入新能源汽车制造领域。

　　随着各自发展进度不同，造车新势力之间也拉开梯队：第一梯队是蔚来、小鹏、威马等车企，它们从无到有，在2018年实现量产交付，并在品牌推广、产品研发、募集资本等各个方面都要快于其他造车新势力。

　　其次，部分造车新势力募集到足以使其完成产品研发的资金，并已和地方政府签订制造协议，这些车企属于第二梯队，如电咖、拜腾、爱驰亿维、博郡等，它们的前景基本已经明朗，足以在发展节奏上跟紧第一梯队。

　　最后，则是带着“PPT”、在投资人之间奔走寻找资金支持的企业，它们的“造车梦”随时会因市场波动而熄灭。

　　交付“生死劫”

　　资料显示，目前已有5家造车新势力启动了产品交付计划，包括蔚来、威马、小鹏、前途、奇点。其中，在2018年正式批量交付的有蔚来、威马、小鹏3家车企。对于汽车行业而言，这是造车新势力的产品交付元年，具有里程碑式的意义。

　　但是，这三家车企不约而同遇到了产品交付难题。

　　譬如蔚来汽车，其产品交付时间屡被推迟，5月31日，蔚来汽车才开始交付首批10辆ES8；原本在蔚来汽车的计划中，6月份要交付550辆汽车，但这一计划直到7月份才完成；此前，蔚来汽车曾宣布要在9月底完成1万辆ES8创始版车型的交付任务，按照目前的交付进度，这一任务已无法按时完成。

　　至于威马汽车，有了蔚来的前车之鉴，威马对量产工作无比重视，整个公司在6月已经启动了“誓师聚威，百日致胜”动员大会，目的就是为了在9月准时交付EX5。按照最新规划，威马将于9月底陆续实现新车交付，而且这个交付仪式并非象征性交付，而是真正大规模交付，预计今年将交付1万台。

　　今年4月份，小鹏汽车G3开放预订。资料显示，小鹏汽车目前已向员工交付了超过200辆新车，用于测试工作。小鹏汽车董事长何小鹏曾对外表示，造车新势力在2018年还处于产品磨合阶段，2019年、2020年才是大规模交付的时间，到时候就是造车新势力的“生死年”。

　　一家传统汽车制造商内部人士向《国际金融报》记者，与其他消费品不同，国家及公众对汽车安全的要求非常高，造车新势力需要进行长时间、大规模的产品测试，才能满足国家相关安全法规要求，这在一定程度上延长了车企首批量产车型的交付时间；此外，整车涉及1万多个零部件，如果车企制造经验、制造工艺不足，生产出来的产品有很多瑕疵，车辆的良品率下降，也会影响交付工作。

　　相对蔚来汽车，自建工厂的威马汽车在产品品质及生产节奏上更容易掌控，而且威马的创始人多来自传统车企，在汽车制造方面更有经验。威马汽车内部人士告诉《国际金融报》记者，他们将在月底举行交付仪式，向客户交付首批新车。

　　业内人士认为，除了交付新车以外，造车新势力还将经历传统汽车制造商所经历过的问题，譬如，如何提升用户消费体验，新车的售后问题怎么处理等。交付新车仅仅是造车新势力迈向市场得第一步，在产品及后续的服务上赢得消费者信赖，在市场中形成口碑优势，是造车新势力赢得更多订单的条件。

　　空间狭小

　　除了造车新势力的内生性因素以外，外部环境的变化也左右着造车新势力的命运。

　　中国汽车工业协会的数据显示，今年1月-8月，新能源汽车销量为60.1万辆。其中新能源商用车为7.9万辆，新能源乘用车为52.2万辆。而在乘用车领域，纯电动汽车的销量为37.2万辆，插电式混合动力汽车的销量为15万辆。

　　由于相关法规的限制，造车新势力即便能够生产、销售新能源汽车，也被限定在纯电动汽车领域。

　　根据国家相关新能源汽车发展规划，到2020年，新能源汽车年产销量规模为200万辆。如果按照当前的纯电动汽车在整个新能源汽车的销量比例计算，到2020年，造车新势力面对的纯电动汽车市场规模在124万辆左右。而在124万辆纯电动汽车市场中，传统汽车还需要分一杯羹。

　　目前，传统汽车制造商几乎垄断着纯电动汽车的销量，今年1月-8月，北汽新能源EC系列车型销量为43434辆，江淮iEV同期销量为30999辆，奇瑞eQ同期销量为27026辆，而来自美国的汽车制造商特斯拉当前则垄断着高端纯电动汽车市场。

　　随着奔驰EQC、奥迪e-tron、捷豹i-pace等车型逐步进入中国市场，高端纯电动汽车市场竞争程度将逐渐上升。届时，造车新势力不仅在低端市场面临本土车企的挤压，在高端市场也将与外资车企展开残酷的竞争。