马自达亟待新车救市 在华推广全新动力总成

    在厘清与中国合资合作伙伴的复杂关系后，马自达开始正视其不断被市场边缘化的窘境。其中，毫无保留地向中国市场导入其全新一代技术，充分显示出其重夺失地的决心。

    与大众汽车的“TSI+DSG”和福特汽车的“EcoBoost + PowerShift”针对发动机和变速箱进行技术革新不同，马自达的“创驰蓝天”主要是依靠对传统技术进行“挖潜”，从而实现显著的节油效果与强大动力，其成果可媲美车企巨头的全新动力总成技术。

    在别人认为不可能再有提升的技术上实现成功突破，体现出这家中型规模的日系车企在技术研发上的执着与实力。然而，这个在技术上富有冒险精神、大胆挑战的企业，在战略经营方面却呈现出日系车企的典型特征：谨慎保守。

    根据现有规划，2015年，马自达在华销售目标为40万辆，两家合资企业各20万辆，经销商网络共600家。而目前主流合资车企单一品牌，甚至一些自主品牌车企的规模都已经远不止于此。

    当前，马自达旗下两家合资企业仍处于等待新车救市的尴尬境地，显然，马自达仍缺乏本土化研发、营销的快速响应与灵活应对。

技术冒险

    7月2日，马自达CX-5在长安马自达(微博) 南京工厂正式下线。这是首款搭载马自达“创驰蓝天”技术的国产车。

    7月3日，马自达中国举办“Zoom-Zoom”品牌之夜暨“创驰蓝天”体验营活动，这是进入中国10多年来马自达首次向外界系统全面介绍自己品牌发展历史与技术特色。

    至此，马自达中国与两家合资企业围绕“创驰蓝天元年”举办的系列品牌推广活动达到了高峰。马自达也成为继大众、福特之后第三家在华推广全新动力总成技术的车企。

    不同于其他青睐混合动力、纯电动技术路线的日系车企，马自达在节能环保方面坚持对现有技术进行提升。而与大众、福特相比，马自达不仅仅局限于对发动机与变速箱的技术革新，而是通过对发动机、变速箱、车身与底盘4个方面进行全方位技术提升来实现更优的节油效果。好处则是，不需要增加额外的部件与特殊的维修保养。

    在传统发动机的技术提升方面，大众、福特等欧美巨头多选择涡轮增压与缸内直喷技术，但这种技术在提升发动机性能的同时，也需要高品质的燃油，涡轮增压发动机还需要增加额外的零部件，维修保养成本也较高。

    马自达独创的高效直喷“创驰蓝天”汽油发动机则实现了14.0：1的全球最高压缩比。目前，只有F1赛车的发动机能达到这样的水平，普通发动机技术的压缩比一般是10.0：1，

    高压缩比不仅能提高燃油经济性，还能提升动力输出。不过，为了避免过高压缩比带来的爆缸风险，马自达对排气系统和凹顶活塞等技术进行了革新。

    此外，在变速箱技术方面，马自达也通过大幅抑制传动损耗，达到节油效果，再加上轻量化高刚性车身和高性能轻量化底盘等技术，“创驰蓝天”在实现低油耗的同时，也兼具了强大的动力输出。搭载了“创驰蓝天”技术的CX-5 、Mazda ATENZA 百公里油耗仅为6.7升与6.6升。

    按照马自达负责全球市场营销的执行董事毛笼胜宏的说法，马自达“不懈挑战”的精神深入骨髓。

    上世纪60年代，日本汽车工业刚刚起步，马自达就成功攻克了转子发动机的技术难题，能够在小型轻量的同时实现大功率输出，被称作“梦幻发动机”，但油耗高、寿命短等诸多先天缺陷使得众多汽车厂商认为其难以实现量产。但马自达孤注一掷，最终成功实现了转子发动机的量产。

    至今，马自达仍是唯一使用量子发动机的汽车厂家。技术上的另辟蹊径与独树一帜，让体量较小的马自达依然在车市上找到了自己的一席之地。然而，通过新一轮的技术对赌，马自达能否挽回颓势，成功在中国市场上实现逆袭，仍有待市场检验。

经营保守

    “明年会有大变化和全新突破，将驶入快车道”，去年长安马自达成功实现单飞后，长马高管们不断对媒体释放积极信号。然而，在CX-5下线仪式上，长安马自达执行副总经理况锦文（点击查看最新人物消息）坦陈，长马今年的销量并不理想，下半年寄希望于CX-5发力。

    数据显示，今年1-5月，马自达在华累计销售71423辆，同比减少18.7%。其中，被寄予厚望的长安马自达依然未能发力。4月份，长安马自达销量仅为3765辆，同比去年4月的7994辆下滑了52.9%；5月销量为4,386辆，较去年同期同比下跌45.8%。倒是一 汽马自达逐渐走出低迷，5月，一汽马自达(微博)销售9449辆，同比增长25.0%。

    不过，一汽马自达的增长是以大幅降价、B级车马6卖A级车价格换来的。长期困恼马自达中国的南北失衡问题依然没有得到解决。长安马自达的经销商向媒体抱怨：“马6才 卖13万，马3如何能卖得动？”

    比马3长期受马6“打压”让经销商焦虑的是，长安马自达产品线的单薄与更新缓慢。一位北京的长马经销商表示：“如果不是盼着CX-5，今年很难坚持。马2与马3都是几年前的产品，缺乏更新。”这位经销商希望，能够尽快改变靠一款车救市的局面。

    一汽马自达的发展同样高度依赖马6。在上一代马6睿翼不成功的情况下，一马近两年一直靠老款马6苦苦支撑。现在一汽马自达上下都寄希望于Mazda ATENZA救市。

    一周前刚刚接手负责马自达中国业务的执行董事渡部宣彦表示：“我们不是丰田、大众那样的大型车企，销量与市场占有率并不是我们的首要目标。”他表示，上任后的首要目标是借创驰蓝天技术的机会，提升马自达品牌。

    这不是马自达第一次给自己进行这样的定位。渡部宣彦的前任山田宪昭也曾表达过“小众车企”的自身定位。

    但无论是早年以技术转让方式授权海马生产的普力马，还是正式与一汽合作后推出的马自达6，都不是小众车型，而是成功跻身中级家轿、中高级轿车细分市场的主流阵营。在2008年以前，马自达在华也制定过“激进大胆”的发展计划，面对2008年以后的低迷困境也曾努力通过MPV、进口车来解决，但均不理想。马自达在华发展在2010年之后，便陷入低迷。2010年马自达国产乘用车销量22.77万辆，2011年21.19万辆，2012年18.7万辆。因此近期在发展规划制定上改走保守路线。

    销量规模保守的背后，是马自达在华合资企业本土化的滞后。虽然长安马自达规划了合资自主与研发中心，但目前而言尚不具备独立研发的能力，只是在销售层面实现合资的一汽马自达，功能更是仅限于卖车，无法根据市场变化进行产品更新与改款。

    要在复杂多变的中国市场获得更好的发展，马自达显然还需要更大的灵活性。