洞见 | 自动驾驶进阶论：第一波玩家表态度，第二波玩家亮技术

    沃尔沃、谷歌与奔驰表态会为自动驾驶状态下的事故承担全责，新玩家也开始入场，自动驾驶终于从技术研发走到了商业落地的第二个阶段。

    从国庆假期开始，关于自动驾驶的新闻就没怎么消停过。而且不同于以往，新闻大多集中在谁谁谁的技术又有了什么进步、谁家将会开启测试，或者如同谷歌自动驾驶车发生事故的一系列花边，这次的集中刷屏不仅出现了新玩家的名字，焦点也集中在了法规领域——沃尔沃表态将会承担自动驾驶车在自动驾驶状态下发生事故的全部责任。

    关于自动驾驶车与自动驾驶技术，似乎要走向一个新的阶段。

 

法规的较量

    沃尔沃董事长塞缪尔森在美国大使馆表态承担责任的时候，谷歌与奔驰也做出了类似的保证：如果自动驾驶车发生事故是技术的问题，那么他们将会承担责任。

    如果仔细去看的话，其实沃尔沃与谷歌奔驰的说法还是不太一样的。毕竟，在自动驾驶状态下发生事故，并不一定是技术的问题。但反过来说，如果是技术的问题，制造商不承担责任，谁来承担呢？这要细究的话，就有的算了，是哪个部件的技术出了问题，硬件问题还是软件问题，出问题的部件是谁提供的……

    所以，真实的情况是，不论汽车制造商们如何表态了，真到发生事故的时候，尤其是事故的后果比较严重的情况下，不可能如此轻率地定下责任方。这还是必须要有一套严谨的、正式的法规出台才行。而这，才是对于这些一直宣称”技术早已准备好“的第一波玩家，一直希望有的东西。

    从另外一个角度看，不论汽车行业如何称赞自动驾驶技术的先进性与优点，谁也不敢担保自动驾驶技术应用之后交通事故就会被完全杜绝。虽然在自动驾驶状态下，驾驶车辆的不是人类了，但是造出自动驾驶车的还是人类，决定其表现的硬件是人类研发的，软件是人类编写的，所以，如果说90%的交通事故是因为人为因素造成的，那么由人类主导的自动驾驶技术，尤其是在前期阶段，出现一些问题在所难免。

    现在在世界各地所做的这一系列的测试，不就是为了验证是否存在这些BUG，并在发现之后进行修正么？但显然，有些问题，只有在实际运行中才会发现。

    所以，自动驾驶车的制造商们，之所以愿意做这个表态，主要目的有二：

    1.倒逼法规的制定

    不妨看一看沃尔沃董事长做出这一声明的场合。这是在美国华盛顿，瑞典大使馆里举行的一次针对自动驾驶的研讨会，在做出这一声明之前，塞缪尔森花了大段的篇幅在论述”美国联邦没有统一的针对自动驾驶的法律框架“，而这会让美国难以保住在自动驾驶技术研发与推动上的领先地位。

    各州政策不同是美国最大的特色，但是这对于要在美国测试并推进自动驾驶技术的制造商来说，却也是一场灾难。已经允许自动驾驶车上路的州政府，对于自动驾驶车进行测试的要求各不相同，还有很多州，并没有开放允许。即便是对自动驾驶态度最好的加州，至今除了测试法规之外，也并没有其他的针对自动驾驶的法规，能够让制造商们吃一个定心丸。

    尤其是现在，所有第一波入场的玩家，已经不再汲汲营营于技术，而是纠结在现实的路试之上。法规的缺失就显得尤为拖后腿。所以才忍不住开始主动出击。在有人带头表态之后，或许会有更多的人愿意加入到这个行列里面来。

    2.让公众提高对自动驾驶的信任度

    这一目的就更加好理解了。如前所说，作为一个新兴的技术，不确定性因素太多。汽车制造商的这一表态就如同签下了一份担保书，人们会相信，只有汽车制造商对自己的技术足以自信，才会主动承担下这份责任。

    但是对于如何打消公众的不信任，同样众见纷纭。之前车云菌曾经报道过美国消费者协会向加州DMV提出申请，希望能够对于自动驾驶车的事故增加监管手段：警察介入交通事故调查以及让制造商上交事故发生时车辆记录下的所有相关数据。

    但是目前这一请求已经被加州DMV驳回。好消息是，DMV承诺，将会在制造商提交报告之后，将其在网站上公布。加州从去年九月份开始要求拿到测试牌照的企业提交事故报告，目前网站上已经将去年九月至今的9起事故报道全部上传到网站之上（谷歌8起，德尔福1起）。也承诺，当收到新的事故报告时，会有新闻跟进。

    其实消协的目的在于公开事故发生的真正原因，但是公布所有车辆记录的数据，制造商必定不乐意，这些数据要暴露的秘密不要太多。

    法规的较量，这才算是一个开始，不过也是好的进步，相比以往只是动动嘴皮子，现在终于可以真正开始过招了。

第二波玩家开始入场

    与此同时，第二波玩家纷纷开始入场。

    此前一直对自动驾驶表示不感冒的丰田这次是给出了明确的时间表，虽然只是高速公路上的自动变道、并线与超车的功能，但是丰田的底气却很足，表示将会把研究内容集中在”认知、判断、操作“三方面，并且认为”其他厂商尚未达到（丰田）目前的自动驾驶水准。“

    标致雪铁龙更是一鸣惊人，采用了奥迪与德尔福相同的方式来证明自己，让一辆自动驾驶车在完全自动驾驶模式下，从巴黎开到了波尔多参加智能交通系统全球峰会，全程580公里，实现了车道保持、自动超车、自适应速度以及巡航等功能。

    还有捷豹路虎，表示将会拿出1100万英镑进行一个自动驾驶测试项目。

    很容易注意到一点，与第一波玩家不同，这些企业在技术的推出上更加直指中心，基本上一出手就是颇为成熟的应用。那他们为什么这个时候才开始表态呢？

    细究起来原因太多，不好分说，毕竟家家都有自己的经要念，关于未来的技术发展路线，不同的企业采取的是完全不同的策略，需要具体情况具体分析。但是，尽管晚了一些，对他们来说就真的不好么？

    要知道，从零开始推动一项新事物的发展，并不代表一定掌控多少先机，反而会花出很多精力在扫平障碍上，就像现在第一波玩家纠结的法规问题，这一点，后来者坐享其成。至于技术，自动驾驶的技术靠什么？除了硬性的指标，反应速度等等之外，我们知道，自动驾驶的前身是高级驾驶辅助技术。而这项技术，现在已经成为汽车制造商的基本功之一。

    不过，自动驾驶技术并不能简单地说是高级驾驶辅助技术的融合，尤其是完全自动驾驶状态，就如同丰田的落点一样，需要的是一个统一的具有认知与判断能力的大脑。这也是最为关键的部分。

    经常能看到，一些科技企业，在车辆控制与应对方面并没有太多底蕴，却似乎很快就能够做出成果，轻松让自动驾驶车上路。要知道，这一点如果有车企的配合，或者挖来一个团队，并不难。自动驾驶真正的难点，在于放手让这辆车进入真正的交通之中时，能够在出现状况时做出合适的应对。这需要大量的经验，需要大量的测试与验证。

    这才是后来者所缺乏的。不过，后来者却并不一定不能迎头赶上。看看现在不同企业的时间表，到2020年，推出的基本上都只是针对高速公路的自动驾驶，换言之，行驶环境相对较为简单，不存在太多的意外情况。这种情况下的自动驾驶，依然需要驾驶席上的人，不能过于放松，至少要对当前路况心知肚明，才好在遇到紧急情况时，做好接受的准备。

    越来越多的玩家入场，对于自动驾驶的推动作用也会越大，这想必也是第一波玩家愿意看到的。

车云小结

    车云菌曾经路遇睿智出租车司机，当提到自动驾驶时，被问：”这个自动驾驶那么厉害，他能知道前头下水道的井盖没有么？“当时，浮现在车云菌脑袋里是捷豹路虎正在开发中的识别路坑技术，但是这种路坑技术似乎也对井盖被偷的事情没辙？

    自动驾驶依赖的因素太多：一个严谨的交通秩序，与严谨的交通体系。甚至在初期，自动驾驶并不能完全取代驾驶者，新手驾驶员更无法驾驭一辆自动驾驶车，因为其并不具备足够的经验来应对紧急状况。

    所以，别担心自动驾驶走得太快，现在这个新阶段，更多是汽车制造商为了法规的主动出击，待到成熟的法规尘埃落定，我们再看。