CES前瞻：2016年这七家公司是汽车科技的风向标

    智能手机、超高清电视UHDTV、可穿戴设备，这三大类产品几乎年年都在CES上独领风骚。不过汽车主机厂及各大供应商的加入，相对分散了观众的注意力，特别是随着公众对自动驾驶、车联网技术兴趣的不断增加，一些妙趣横生的展品更是有喧宾夺主的势头。据车云菌了解，2016年的CES，和汽车搭边的产品来自“电动汽车、无人驾驶汽车、计算机视觉、深度学习/人工智能、人机交互、实时3D地图、雷达传感器、无线充电、后市场服务”等十几个领域，共有包括宝马、奔驰、福特在内的9家车企参展。

 

CES前瞻：2016年这七家公司是汽车科技的风向标

    IHS汽车事业部高级分析师Egil Juliussen在接受记者采访时表示，“之前，汽车、科技两大产业之间泾渭分明，但照目前的趋势来看，二者未来会发生更高程度的渗透和融合”。英伟达汽车事业部高级总监Danny Shapiro也指出，“整个汽车产业一直都过过得四平八稳，但传统市场中也不乏一些渴望变革的玩家，特别是在内外竞争日益激烈的情况下，加之科技公司的进场，都是汽车产业革命的导火索”。

    不过需要指出的是，科技公司，特别是一些初创型企业，想要进军汽车产业，依然并非易事。车云菌认为很大原因在于，汽车新技术的研发、测试周期冗长，和创业公司的商业模式并不匹配。以「计算机视觉算法」为例。如果要将同样的算法应用于游戏领域，一般只需达到95%——99%的精度即可；但如若要将其用作自动泊车技术的算法支持，即便达不到100%的准确度，也要尽可能接近。而这对初创型企业而言，确有难度。

    尽管如此，创业公司依然盯上了汽车市场这块肥肉。2015年初到现在，大量汽车相关的初创公司涌现，很大一部分原因要归功于汽车的电气化趋势。特斯拉自然是带了个好头，而谷歌、苹果两大科技巨头动作频频，更是给了非传统汽车制造商攻破市场的信心。随着未来汽车向电气化、应用化、电子化方向的转型，汽车科技相关的创业公司除了底特律的传统车企，更是有了大波外围争相入场的优质客户。

    下面我们一起看看明年的CES，或者更准确地说2016年有哪些值得关注的汽车科技公司。

电动汽车：法拉第未来（Faraday Future）

 

法拉第未来

    法拉第未来（Faraday Future），真可谓2015年“最神秘、关注度最高”的汽车创业公司。FF的第一款纯电动概念车产品将于1月4日在拉斯维加斯，CES媒体日前夜发布。

    车云菌之前曾[撰文]对这家公司的投资方、运营/技术团队的背景进行了梳理。据了解，FF的高级工程师大多来自特斯拉、宝马和奥迪，当然也有部分曾供职于苹果、SpaceX、Hulu等科技公司。在接受《洛杉矶时报》的专访时，FF高级副总裁（参配、图片、询价） Nick Sampson表示“法拉第未来的产品将全部为100%纯电力驱动的电动车型，我们不会按照目前市面上任意一款车型的标准去研发，但会根据不同用户的需求以及未来城市出行的标准去做产品规划”。

    然而法拉第未来并非一家只会“纸上谈兵”的初创公司。两周前，美国内华达州立法机构批准了一项提供给FF、价值3亿3千5百万美元的政策奖励。而此前，该公司宣布将在拉斯维加斯郊区投资10亿美元建厂。根据内华达州政府公示的文件得知，乐视控股集团创始人兼CEO贾跃亭是法拉第背后的投资人。此外，FF还“挖”来了多名前特斯拉高管，并承诺为内华达州提供4500个就业岗位。

    至于Faraday Future在明年CES上到底会发布怎样一款电动概念产品，敬请期待车云菌1月4日发自拉斯维加斯的报道。

数字用户交互：Rightward

 

Rightward

    说实话，车云菌第一次见到特斯拉的仪表显示器和中控显示屏，就被纯数字渲染的精致画面以及摒弃物理按键的全触控操作而吸引。尽管我们在车展上看到的大多属于概念产品，但毫无疑问的是，数字虚拟座舱的时代已悄然来临。而处在变革中心有这么一家芬兰的小公司——Rightware，创始之初的主营业务属移动游戏范畴。

    不过从为智能手机开发画面精美的交互界面转到汽车数字座舱的研发，对Rightware并没有太大难度。因为只要车机搭载的图形处理芯片性能足够强，配合类似Photoshop的设计工具，Rightware对如何渲染实时图像较为在行。

    据车云菌了解，Rightware和汽车圈搭上关系，开始于2009年同奥迪的合作。目前，由Rightware开发的人机交互软件已经在奥迪的六款车型上搭载使用。而未来五年内，将有其他10家车企联合10家一级供应商推出搭载了Rightware产品的量产车型。IHS汽车事业部高级分析师Mark Boyadjis在接受接着采访时称“Rightware一直在为奥迪和其他车企进行车载GUI的开发工作”。

    尽管目前苹果CarPlay和谷歌Android已经带来了大量的车载应用，很多车企可能并不会急于投入精力财力同谷歌苹果抗衡。但从消费者的角度而言，针对用户需求定制化的车载交互界面如果能实现高质量的图像输出，对提升用户体验大有裨益。此外，除汽车仪表和中控显示区域，抬头显示器以及智能手机这两块屏也是主机厂需要考虑的地方。而未来即便联网汽车发展成势，汽车制造商依然需要考虑是否能为用户提供画面精良、定制化的数字交互体验。

激光雷达：Quanergy

 

Quanergy

    Quanergy从一开始露面，就引起了行业内的大波关注，主要原因自然还是和它的“豪言壮志”有关。这家2012年成立的初创型公司，盯上了谷歌无人驾驶汽车顶上的激光雷达，声称未来要让其成本从75000美金下降至单个传感器只要250美金。据车云菌了解，1月6日，Quanergy将在拉斯维加斯举办的CES上推出全球首款用于自动驾驶汽车的固态激光雷达。

    在接受记者采访时，IHS汽车事业部高级分析师Jeremy Carlson介绍说，“激光雷达能够对物体进行高分辨率感知和探测。尽管普通雷达在相同距离下也能够达到类似的分辨率，但激光雷达却能够获得物体更精密的的细节表现，例如尺寸、形状等”。此前，Quanergy首席执行官Louay Eldada在接受记者采访时表示，“如果无人驾驶汽车在一条标识清晰、干净整洁的高速公路上行驶，普通摄像头完全能够胜任引导工作。一旦遇上雨雪等恶劣天气，驾驶员就需要激光雷达的帮助了”。

 

    不过除对天气“免疫”外，「稳健性」是Quanergy固态激光雷达的另一个优势。对比来看，机械式激光雷达的旋转部件需要持续和底座发生接触，因此很容易造成磨损并最终撕裂毁坏；然而固态激光雷达能够抵挡大量尘埃的侵蚀，不存在任何需要移动的零部件，激光光速通过一枚芯片控制，在车用级别上能够实现大规模量产。

    但Eldada并没有透露有关这枚芯片更详细的内容，只是援引其25年光学工程的行业经验，称“Quanergy这项已申请专利的核心技术，是其为了追踪目标物体而研发的”。

    那么问题来了。目前自动驾驶汽车上使用的哪些传感器能够用价格相对低廉的固态激光雷达代替？假设一辆无人驾驶车上安装有6枚雷达，8个摄影机和12枚超声波传感器，用Eldata的话说，这28个传感器可以缩减到4个。按照他的算法，“只要前后各装一个普通雷达，左右各装一个激光雷达就够了。再为每个lidar搭配一枚低成本的摄像头，这样汽车就能够识别交通信号灯的颜色并读懂相应的交通标识了”。

    然而IHS汽车事业部高级分析师Jeremy Carlson却认为，“多个传感器以及传感器融合的原则对未来实现更多的新功能至关重要，即达到更高程度的半自动或自动驾驶，甚至未来实现无人驾驶”。不过该分析师也指出，“如果获得全新或扩展性的功能并非主要目标，甚至对车企而言，只是希望将车型现有的功能改变一种表现形式，那么激光雷达显然能够胜任这样的角色”。

    不过激光雷达自然也有其局限性，在功能实现层面会受到光照和周围环境的影响。不过Quanergy的3D飞行时间（TOF）激光雷达传感器能够实时绘制3D地图、进行物体探测、追踪和分类，这使得该类产品非常适合用作ADAS和自动驾驶汽车使用。

    在2014年5月，Quanergy获得三星电子风险投资，特斯拉创始人以及清华企业家协会天使基金的种子投资；2014年12月更是完成了融资额为3000万美金的A轮融资，并且与奔驰和现代等汽车厂商签署了合作文件；2015年Quanergy得到了德尔福的战略投资。

迷你雷达：恩智浦（NXP）

 

恩智浦

    对主机厂和供应商而言，无论开发ADAS还是自动驾驶汽车，都不可能只依赖一种类型的传感器，而其中最不可或缺的当属雷达传感器。

    今年早些时候，恩智浦（NXP）汽车电子及智能识别事业部战略与业务开发副总裁Lars Reger曾透露“公司目前正在研发一款代号为「海豚」的雷达原型芯片”。据车云菌了解，这款芯片基于数字CMOS芯片处理技术，设计最佳运行带宽为80GHz，但这款产品可在77GHz——81GHz的带宽范围内正常工作。不过Reger表示“如果要在处理技术中使用前端芯片(类似BiCMOS制程)，会使未来的进一步整合变得困难”。

恩智浦在2015年世界移动大会上展出基于CMOS制程的80GHz雷达前端收发IC

    目前恩智浦的汽车AM/FM收音机晶片市场占有率高达90%，客户涵盖汽车电子供应商和各大主机厂，而这些都得益于恩智浦将FM、AM、卫星广播芯片和数字调谐器晶片进行了有效整合。因此，Reger在接受采访时表示，“恩智浦的目标是将雷达芯片进行类似的嵌入式处理”。

    据了解，目前很多高端车型一般都装有独立的两芯或三芯硅锗合金雷达系统，用于支撑适应性巡航控制功能的运行。但现在车企中呼声很高的解决方案是，通过安装多个高分辨率短程车用雷达，以实现不同功能（碰撞预警、盲区监测、车道变更辅助、后方交通报警等）的应用。

    此外，恩智浦汽车事业部高级副总裁Kurt Sievers在去年12月接受采访时承认，“年初推出的「海豚」只是一款使用了前端芯片的雷达样品”。而同飞思卡尔正式合并后，如果将「海豚」芯片和飞思卡尔的微程序控制单元MCU结合用于基带处理，进而开发基于雷达解决方案的完整系统，那么一款成熟的ADAS产品也就指日可待了。

计算机视觉：VisLab-Ambarella

    尽管2015年汽车圈涌现出大波创业公司，但也不乏安霸（Ambarella）这样在其他领域摸爬滚打多年，已经树立了一定江湖地位的老手。说起安霸，这是一家专门开发视频/图像压缩处理芯片的半导体公司，而“高分辨率、高动态范围、低功率”是安霸视频处理芯片的优势，想必这也是GoPro选择安霸作为供应商的原因。

    而至于安霸要进军汽车ADAS领域，倒是“情理之中”。一方面安霸在图像处理领域的行业经验为其打开汽车市场奠定了相对厚实的基础，另一方面自动驾驶技术发展正盛，此时入场既拓展了业务范围，同时也有利于未来实现市场利益最大化。安霸近年来一直在汽车后市场进行运作，从事行车记录仪产品的研发。据车云菌了解，今年的CES，安霸将会展出搭载其视频处理芯片的车用电子后视镜和3D环视摄像系统。此外，安霸去年夏天斥资3000万美元收购意大利公司VisLab，计划借此进入计算机视觉芯片市场，目前正在开发一款独立于其他视频处理芯片的新平台产品。

    不过安霸方面并未公布这款全新计算机视觉架构产品的细节及发布时间，只是称“目前计算机视觉芯片市场潜力巨大，只有Mobileye和CogniVue（已被恩智浦收购）显然不够”。

    想必安霸如此自信，自然和这家被收购的「VisLab」密不可分。据车云菌了解，VisLab隶属意大利帕尔玛大学，在感知系统和自动驾驶汽车研究领域有着领先地位，为很多自动驾驶汽车开发了计算机视觉和智能控制系统。2005年，TerraMax在VisLab开发的视觉系统的帮助下，以完全无人驾驶的工况完成DARPA超级挑战赛；2010年，VisLab自行研发的自动驾驶汽车“波特”，在无人驾驶状态下行驶1万3千公里，从意大利开到中国。

    根据安霸方面的说法，收购VisLab后，包括“计算机视觉算法、传感器融合以及基于算法的感知、探测和决断”等在内的多项核心技术也将一并纳入安霸麾下，同时安霸的汽车轨迹记录芯片以及基于摄像头的系统级芯片解决方案也是吸引VisLab加入的重要原因。而安霸收购VisLab的目的在于，希望未来能够将VisLab的若干技术集成入一枚芯片中，以降低自动驾驶汽车的开发成本。

后市场ADAS：Nauto

 

Nauto仪表摄像头

    初创公司Nauto计划在CES上推出一款驾驶辅助产品。这款后装ADAS设备基于「摄像头+智能计算机视觉识别算法」工作，为用户通过后装渠道实现自动驾驶提供了平台。

    其实Nauto并非第一家进入后装ADAS市场的创业公司。另一家初创企业Cruise，目前正在为奥迪的新车型研发后装ADAS技术套件。

    据车云菌了解，Nauto的这套计算机视觉系统只是安装于后视镜和风档之间的一个小盒子，但它除能够了解前方街道发生的事情，还能够学习人类驾驶员的行为。值得一提的是，按照Nauto的规划，该系统不仅能够从交通事故中学习经验，同时对一些“差一点”酿成的碰撞事故也会进行数据记录以供分析学习。Nauto的这款产品由两枚高分辨率摄像头、GPS、一枚惯性传感器、一枚高性能自带GPU的微处理器、Wi-Fi/LTE通讯模块组成。其中前置摄像头配置了广角镜头，取景范围在160——170度，配合高动态图像传感器，可获取4K高清图像。由于内置摄像头支持红外照明，因此即便在夜晚光照条件差的情况下，也能识别驾驶员面部、头部以及上半身的动作信息。而惯性传感器对监测车辆速度、加减速工况至关重要。

    此外，运行深度学习算法的这块微处理器芯片性能强大，基于8块ARM内核组成，内嵌GPU并集成了Wi-Fi和LTE通信信号处理模块，可比肩高端平板电脑的系统级芯片。不过遗憾的是，Nauto方面一直对这块芯片的供应商“三缄其口”，只表示目前也正在和其他制造商洽谈。据车云菌了解，高通、三星、英伟达都是Nauto考虑的对象，而Nauto的这套ADAS驾驶辅助系统将首先应用于车队运输业务，通过协助经验丰富的专业司机实现安全驾驶的同时，也能进一步提高视觉算法的精确性和智能性。

安全：Trillium

    2015年，对汽车圈而言，「网络安全」依然是个绕不开的热门话题，而经历过“Jeep切诺基因存在安全漏洞被召回”等一系列事件后，如今互联汽车的“网络安全”问题，正逐渐引起主机厂和供应商的高度重视。而来自日本的创业公司——Trillium，是2016年值得关注的汽车初创企业之一。

    Trillium由前飞思卡尔日本分公司总裁David Uze创办，目前Trillium的工程师已经开发出一款名为「SecureCAN」的汽车安全防护工具，它既能为CAN总线加密同时也可进行密钥管理，保护系统的有效载荷不超过8个字节。这项技术的关键在于，SecureCAN能够在“8字节”的范围内对数据进行处理，并没有使用AES加密算法Rijndael需要的128bit加密位。

    David Uze在接受记者采访时介绍，由于使用了超轻重量的块加密器，SecureCAN能够对CAN和LIN总线信息进行实时加密。而值得一提的是，其中对称的区块加密器和密钥管理系统又使得SecureCAN能够在1毫秒的阀值内完成「加密、传输和解密」过程。这对汽车CAN总线实时类App能否正常工作，至关重要。

    不过Uze也表示“保护CAN总线并非汽车产业应对网络安全问题的唯一良策”。他认为对未来的互联汽车而言，应采取多种不同的安全防护措施。但同时Uze也指出，“CAN是汽车系统中原生未加密的总线，并不经过任何安全处理。因此，黑客完全可以通过CAN总线获取控制汽车转向、刹车等功能的权限。而正因如此，CAN总线也变成了很多黑客肆意作乱的「乐土」”。

    此前，在问及对“CAN总线加密”的看法时，恩智浦汽车事业部安全架构师Timo van Roermund表示，“密钥管理是其中最重要的一部分，特别是在用来保护ECU之间互传信息时，十分关键”。不过Roermund也指出，不同的主机厂可能会选择不同的车内网络架构管理方案，而密钥管理也并无所谓的“标准方法”可言。