完爆Carplay | 联姻宝骏，华为HiCar技术首次量产落地

华为造车，风声再起

随着 2019 年末新宝骏 RC-6 正式发布首款搭载 HUAWEI HiCar 智慧互联量产车，华为重启“造车”计划的声音就不断。结合其近期的招聘计划，汽车安全、材料、结构、工艺仿真、电控等工程师岗位的出现，进一步让人产生“华为要造车”的判断。然而，一家专业做通信的企业跨界玩起壁垒极高的汽车，不免会给人一种胃口太大的感官。

不是说不造车吗？

任正非 | 图源：dwnews

2019 年 1 月，任正非在位于深圳的华为总部接受采访时就表示：" 华为绝不造车，永远不造车"。2019 年 4 月上海车展上，华为轮值董事长徐直军也表示华为山头没变，不会成为汽车 OEM（Original Equipment Manufacture，原始设备制造商），但这并不表示华为将放弃汽车电子这块大蛋糕。

 
据全球管理咨询机构麦肯锡分析，至 2040 年，55%的乘客里程将用于电动汽车、自动驾驶汽车和共享汽车；到 2025 年，20%新售车辆将是电动汽车；此外，中国主要高速公路已建设 266000 个充电站，比欧洲和美国加起来多 43%；同时，2018 年上半年，全球 78.3 万辆电动汽车中，51%的买家是中国买家，中国已经是世界领先的电动汽车市场；随着汽车行业转向电动汽车和自动驾驶汽车，中国很可能仍将占据主导地位。

试问：这么大的一块蛋糕，华为会不心动吗？

当然心动，尤其是进入汽车产业和 ICT（信息、通信技术）产业互相融合的阶段，而 ICT 又是华为的地盘，何乐而不为？

至于为何华为一直高调地声明自己不造车（OEM）？

我想首先还是技术壁垒导致的。华为轮值董事长徐直军就曾在 2019 世界智能网联汽车大会演讲中表示：“传统机械部分不是华为的优势，你让我做底盘，我做不出来。你让我做发动机，我也做不出来。我们很清楚，华为就是做 ICT 技术，适应智能网联汽车的需求，匹配一下，能做什么，才做什么。”此番话朴素地印证了这一观点，也表明了华为地去向。

 
华为轮值董事长徐直军 | 图源：华为官网

其次是汽车行业实在不是什么高利润领域。据统计，汽车制造的综合毛利率大都在 10%左右，好的在 20%。即使竞争到了汽车行业第一集团军，利润率也基本都在个位数。举一个例子你就明白了，像特斯拉这个价位的品牌，年销量超过了 40 万辆，到今天也没能实现真正意义上的盈利。

最后，汽车行业投资体量大是公认的事实，一旦处理不好，就会拖垮母公司，这样的例子在汽车寒冬的今天，比比皆是。

回归“大蛋糕”这个话题，华为最近可谓是动作频频。

其实，早在 2014 年，华为就已正式入局车联网。

2018 年 10 月，华为清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的 ICT 技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。

2019 年 5 月 29 日，任正非更是签发了组织变动文件，同意华为成立智能汽车解决方案 BU，隶属于 ICT 管理委员会管理。同时，该文件指出：华为不造车，聚焦 ICT 技术，成为面向汽车的增量 ICT 部件供应商，帮助企业造好车。也就是说华为的目标是通过 ICT 技术进军汽车电子领域，定位世界级 Tier1 供应商，为合作伙伴提供车联网相关解决方案。

2019 年 8 月，华为对外发布了《HUAWEI HiCar 生态白皮书》，正式推出人 - 车 - 家全场景智慧互联解决方案。2019 年 12 月，华为 HiCar 上车，新宝骏 RC-6 成第一个试水者。

什么是 Tier1，难道还有 Tier2、Tier3…？

Tier1 即 Tier One，指的是一级供应商，给设备厂商供货，也就是说产品直接供应整车厂的汽车零部件供应商，比如传统的博世、德尔福、采埃孚等。

由于汽车的供应链比较长，因此确实会有 Tier2、Tier3…，即一级、二级、三级供应商。可以这么理解，一级供应商他可能也要从别处采购原料或者半成品，加工或组装后卖给你，那供应他原料的就是你的二级供应商，依次类推还有三级四级供应商。

为什么选择新宝骏？

图源：宝骏官网

新宝骏是全球第一款搭载 HUAWEI HiCar 智慧互联量产汽车，这也是新宝骏品牌自 2019 年 4 月成立以来第一次跨界融合生态合作。

是什么缘分让他们相遇？ 我想肯定是各自的时机到了，一个在找 HiCar 落地商，一个在找寻 ICT 厂商，助力其打赢车联网大趋势下的第一仗，于是一拍即合。

与其说是华为选择了新宝骏，不如说是一场双选会。

前面也说了，华为作为 Tier1 的新兴势力，就必须要找到合适的 OEM 进行落地话试验，否则就是闭门造车。而新宝骏 RC-6 作为新一代国产 B 级车，在搭载 HiCar 之前，就主打智能网联，已拥有智能驾控的网联功能、AI 智能语音交互车机系统，可实现车内语音控制各种功能，同时还搭载了 L2 增强版的自动驾驶辅助系统。这种车联网趋势的认同，与经验的堆积都是华为选择新宝骏 RC-6 的原因所在。

反过来讲，为什么新宝骏要选择华为，我想显而易见，放眼中国，现在还有哪家 ICT 企业能与华为匹敌。据说华为是在 2019 年 11 月与新宝骏所属的上汽通用五菱签署的战略合作协议，从提出到实现不到半年，这也是消费电子的一个生命周期，而对于传统汽车行业来说，可能一个生命周期需要 2 年以上，我想这也是让新宝骏更加坚定跨界合作的原因吧。

作为智能网联电动汽车增量部件提供商，华为能提供些什么？

图源：华为官网

据悉，HUAWEI HiCar 是专为下一代车机互联而打造的，华为将其定义为车机互联 2.0，除了 1.0 时代的手机与车机互联外，还将手机的应用和服务延展到了汽车，让汽车和手机、其他 IOT 设备之间实现了互联，也就是华为所宣传的人 - 车 - 家全场景分布式平台。

是不是听着有些玄乎？那接下来我们就一样一样落实到功能处，这样就不会那么抽象了。

新宝骏 RC-6 在加载了 HiCar 之后将拥有以下不同：

图源：华为官网

1.极简连接：用户可以选择有线或无线两种方式连接。有线的方式就是用 USB 直接将手机连接至车子即可；无线的方式更简单，只需按下点火键即可相连，并且无需二次配置，拥有记忆功能，此后无需用户主动操作，上车即完成自动连接。

2.日程卡片一键导航：自动识别用户日程信息 , 以卡片形式智能提醒 , 用户一键就能导航至目的地。

3.智能家居控制：通过家居卡片一键控制远程家居设备，比如开关灯、煮饭、开关空调、放音乐等等。

4.疲劳检测：利用车内摄像头的图像数据、华为手机的强大 AI 算力和手表 / 手环的心率传感器数据来检测判断驾驶员的异常驾驶行为，并通过语音等方式提醒，来保障驾驶安全性。

5. 视频通话：利用车的屏幕 / 麦克风 / 音响，结合手机的 5G 通信能力 , 实现视频通话极致体验，达到所谓的 5G 车路协同。

6. 语音交互：综合手机和车机各自的优势，在语音唤醒、语音识别等能力上取长补短，达到单设备做不到的更好的效果，简单来说就是识别效率更高。

7. 手势识别：利用车的摄像头加上手机的 AI 算力，实现手势控制音乐播放 / 暂停，刘谦变魔术的手势知道吧？就差不多那样子。

8. Android 应用生态共享：将丰富的 Android 应用生态共享给汽车，构建用户体验在车内和车外场景的无缝流转和衔接。简单地说就是手机上的 app 界面不变，同样可以在车机上用啦，比如喜马拉雅，比如酷狗，比如高德地图，当然这需要 app 厂商的鼎力支持，这也是生态建设的一部分。

作为汽车 OEM，新宝骏又能给 HiCar 带来些什么？

所谓的“1+1>2”，前提是这个 1 要真真实实的存在，而新宝骏就是那个落地点 1。

其次，既然提到了融合，那就脱离不了硬件互助，那新宝骏的中控大屏（双 12.3 英寸的连体屏幕）、收音效果更加的麦、品质较好的音箱，这些车机设施对比手机来说都算是优势，如此的“相互利用”也算是联合创新的一大步吧。

图源：华为官网

再者，大家应该都知道隔行如隔山，在这次产业融合落地的时候，绝对有来自上汽通用五菱的不屑努力。

最后，五菱神车的口碑在那，我想车子的耐用性和价格也应该是新宝骏的一大筹码吧。

对于造车，前有苹果、谷歌、百度之辈，后有高通，华为底气在哪里？

确实，苹果已经关起门来搞“自动驾驶”很多年了，称为“泰坦造车”项目。他们为之投入了巨量的人力物力，为此从世界各大汽车巨头的手下疯狂挖人，一时间受到了众多车企的联合声讨。可还是遭遇到了“难以解决的复杂的汽车供应链问题”，这艘“泰坦”沉了。2018 年 3 月，苹果公司宣布放弃造车计划，转而开发无人驾驶汽车软件，裁员信息不断。

同样的，谷歌在“自动驾驶”领域的投入也较早，他们的“自动驾驶”部门甚至独立了出来，发展成为一个子公司。谷歌在这一未来大势上具有极大的雄心，可惜也一直没有大的突破。

因此华为在某种程度上算是站在了巨人的肩膀上，直接跳过造整车的雷暴，选择了智能网联领域。

Apple CarPlay | 图源：Apple 官网

不过这些年，苹果、谷歌、百度不是没有成绩，分别推出了CarPlay、Android Auto、CarLife，但这些产品都是基于 4G 时代推出的，在不够 AI 的同时在中国的应用生态共享做的真的没有那么好，也不支持全场景分布式体验，在这方面华为还是先走了一步的。

此外，近日高通也宣称自己在“自动驾驶”领域取得了重大突破，他们已经研发出一个用于自动驾驶汽车的计算系统，旨在处理从车道控制到全自动驾驶的一切功能，目标是在 2023 年上路。

图源：华为官网

华为压力不小，那怎么办呢？华为轮值董事长徐直军在 2019 上海车展上特别强调，华为不准备弯道超车，因为弯道超不了车，只会可能翻车，变道超车倒是个机会。换句话说，华为应该是要选择另辟蹊径——通过打造全场景分布式平台来建立起车联网生态系统。

就目前情况而言，HiCar 的体验是真的比 CarPlay、Android Auto、CarLife 云云强上很多。

写在最后

有人在担心华为能否复制通信行业的成功？

有人说，宁德时代掌握了动力电池——新能源汽车最具价值地部分，华为这是来喝汤的吗？ 

也有人问，后来者怎么和苹果、谷歌、高通相比？

我想说，看准时机，然后——做，就可以了。我相信新宝骏是第一个，但绝不会是唯一一个，华为对车联网的雄心不止于此（据说会每个月推出一款合作车型），10 个、100 个、1000 个，不懈的努力和数量的堆积会是成功的砝码，质变总有一天会来，希望华为用实际行动来堵住悠悠众口，这就够了！

不过华为方面也表示，目前来说最大的挑战和困难还是法律、法规、政策和标准的不完善，这个需要大家的共同努力才能完成。

网友提问： 

问：我的老手机可以支持 HiCar 吗？毕竟也好几千买的，为了这个体验丢掉好可惜。

答：华为在新宝骏 RC-6 发布会上表示，Mate10 这样的手机已经搭载了 AI 芯片，其算力已可支撑 HiCar 的应用。

问：前几年的车能不能支持是关键。我的车支持 Carplay 和百度 Carlife。今后能不能用华为 HiCar 呢？

答：直接用肯定是不行的，需要轻量的硬件改造和软件升级。