沿用几十年的传统刹车迎来一场革命，线控刹车有何优势

阿尔法.罗密欧Giulia，这款2016年上市的豪华运动型轿车，相信性能迷们无所不知。事实上我不仅试驾过普通版的Giulia 280HP，还试驾过510HP四叶草版本，那种强大的操控性能与动力一样让人难忘。

后来才得知，阿尔法.罗密欧Giulia是首批采用线控刹车系统的车型。当时试驾的感受是Giulia有着非常好的刹车脚感，而且刹车响应速度和刹车力度都非常强大，只是Giulia 280HP原配轮胎抓地力有点弱。

今天的话题就从阿尔法.罗密欧Giulia的刹车系统谈起，Giulia使用了大陆集团提供的MK C1线控电液刹车系统。从传统向线控转变，这是一个非常复杂话题，但今天我不打算放开来谈，仅从这项技术原理和带来的好处方面聊一下。

而类似的线控刹车系统也不止大陆MK C1一家，2019上海车展期间，包括博世、爱信、布雷博和采埃夫等的展台上都展示了相关的产品，而且像博世iBooster和采埃夫IBC这些已经量产使用。

一时间让你感觉到，汽车刹车系统正在面临着一场大革命。

线控刹车系统的工作原理

传统的刹车系统由助力器、真空泵等液压机械部件组成，从你踩下刹车踏板到真正建立刹车力理论上一定的延时，不过对于民用产品来说也已够用。而线控电液刹车系统是靠电信号传递，最终有电信号驱动液压系统形成刹车力。

例如在紧急刹车情况下，大陆的MK C1能在150毫秒内建立抱死压力，这是3倍于目前传统的机械刹车系统。

最直接的好处是当紧急刹车时，由于线控能瞬间建立最大刹车力，所以比传统刹车的距离更短。例如在30km/h时启动行人保护时，MK C1刹车距离能从原来6.8米减少为4.1米。

除了反应速度更快外，对于MK C1这类的线控刹车系统来说，结构更简单布线更方便，而且少了助力器和真空泵后，MK C1还能从原来的9~10kg左右减轻到6kg。

线控刹车的本意不是提升性能，而是为了节能

兜了一大圈，线控的电-液刹车相比传统机械连接液压刹车系统，虽然有着重量轻、结构简单、刹车响应速度快和可缩短刹车距离的优势，但这并不是受到追捧的主要原因。

为什么线控刹车系统起到节能减排的效果？主要是能更好地利用了动量回收系统。

所以阿尔法.罗密欧Giulia那样的传统燃油车并没有发挥到MK C1的最大优势，因为它不能实现刹车能量回收。线控刹车系统发挥作用的地方是混合动力、插电混合动力和电动车，至少你必须是48V微混系统。

大陆集团动态控制系统事业部再生刹车系统高级专家Marcus Bletz表示：“传统刹车系统的问题在于刹车踏板无法解耦。作为单独的主要部件，主缸、助力器和控制系统与刹车踏板之间是耦合在一起的。在这种情况下，能量回收的潜能在量产配置中无法被实现。”

“相比之下，线控的MK C1中的刹车踏板通常与刹车系统中的建压过程完全解耦。车辆可以充分回收刹车能量，而且驾驶具有一致的刹车脚感。”不会因为线控而导致刹车脚感变差，这可能是驾驶员最关心的事情。

因此在刹车过程中，MK C1在始终保证电动机一直发电，回收的更多电能最终能帮助混合动力车辆更节能。

与传统的液压混合刹车系统相比，大陆宣称MK C1在WLTP测试过程中平均减少了二氧化碳排放量约每公里5克，和减少了油耗约每百公里0.24 升。（ WLTP）是全球统一轻型车辆排放测试规程，装有MK C1的车辆在单个循环的减速阶段，平均可以多回收160瓦时（Wh）的电能，比对标系统高出约32％。

线控刹车是一种趋势，但事情没有那么简单

线控刹车能帮助传统燃油和混合动力汽车节能排放。说得直白一点，在中国市场可以有效地帮助制造商满足企业平均燃料消耗量（CAFC）的目标值，实现到2020年乘用车新车的消耗量达到 5 升/百公里和2025年 4 升/百公里的目标。

但如果是一辆传统燃油汽车，采用MK C1这类线控制造系统意义并不大，因为传统的刹车系统已经足够好，关键是可靠性已经得到几十年的检验，而线控刹车还需要有一个接受的过程。

但相信未来不仅是混合动力还是电动车，即使是传统燃油汽车也会装备类似48V的动量加收系统。那么大陆MK C1这类线控刹车系统能真正起来节能减排的效果，那么这个趋势已经是不可逆的。