四年内让L4自动驾驶落地？谈谈Mobileye的光荣与梦想

Waymo 千万要小心，因为 Mobileye 已经盯上你了。

这家以色列自动驾驶系统开发商被英特尔 153 亿美元鲸吞后实力大增，本届 CES 它成了绝对的明星。在主题演讲中，Mobileye 联合创始人兼 CEO Amnon Shashua 宣布要在中国大干一场：Mobileye 已经与北京公交集团以及北太智能达成合作，要在公共交通领域投下重磅炸弹。

此外，Mobileye 还与英国国家地理测绘机构 Ordnance Survey 达成合作，双方将推动高精地理数据的商业化。眼下，Mobileye 的云平台已经有 100 万辆“小蜜蜂”了，它们正勤勤恳恳地提供着各种地图数据。

背后有英特尔撑腰后，Mobileye 的团队也在快速壮大，两年前其团队总数约为 780 人，但现在仅以色列总部就有 1400 人了（其中 300 名来自英特尔）。

事实上，Mobileye 的耶路撒冷新园区正在建设中（Mobileye 总部在特拉维夫），那里能容纳 2500 名员工。以色列城市沛塔蒂克瓦也有 Mobileye 的在建办公室，那里也能容纳数百名工程师和数据科学家。

在 CES 发发表主题演讲后，外媒Venturebeat的记者专门“截住了”Shashua，问了他不少有关英特尔汽车解决方案的信息。在采访中，Shashua 还“一不小心”透露了 Mobileye 在以色列的自动驾驶测试，自动驾驶系统如今面临的挑战，以及如何说服未来乘客信赖自动驾驶汽车。

Shashua 字里行间可满是 Mobileye 的光荣与梦想。

自动驾驶测试

明年年初，Mobileye 与大众集团和以色列汽车进口商 Champion Motors 合作的首个自动驾驶打车服务就将在以色列落地。

Champion Motors 负责车队的运营和管控，大众负责提供车辆，Mobileye 则负责车辆的自动驾驶系统。以色列政府对该项目非常支持，它们会分享基础设施和交通数据。

届时，自动驾驶版的大众汽车会在预先挑选的特拉维夫道路上接送乘客，整个服务区域被限定在 11 平方公里的面积内。不过，这只是第一阶段。

到 2022 年，Mobileye 还准备在公路上部署更多车辆（几十台），它们将不再受条条框框的限制。2023 年，这一服务将推广到以色列的所有城市。

如果一切顺利，Mobileye 未来四年里还会联合其他合作伙伴共同推动自动驾驶测试在中美两国的落地。

眼下，Mobileye 的合作伙伴名单中还有宝马、沃尔沃和现代等巨头，它们的目标只有一个：让自动驾驶技术尽快商业化。

Shashua 还强调称，到了项目后期，Mobileye 会取消车内的安全驾驶员。到时我们就能实现真正的 Level 4 自动驾驶，在特定情况下只需有限的人类输入和监督就能达成目标。

至于可以忽略一切外部条件实现自动驾驶的 Level 5，则暂时不在 Mobileye 的路线卡上。原因也并不复杂，Shashua 认为当下市场上最强大的自动驾驶系统也很难在恶劣天气下正常运行，Mobileye 也不例外。

“这也是大家普遍选择凤凰城来部署自动驾驶汽车的原因。”他补充道。

当然，在 Shashua 看来自动驾驶并非不可实现，至少现有的机器学习技术已经能创造足够的条件了。最关键的问题其实是传感器，它们现在处理起雪花、雨滴、大雾等干扰项还有些力不从心。

“你得用到双传感器的形式，它们还得在恶劣环境下有足够的分辨率。”Shashua 解释。“不过，当下的摄像头一旦遇到下雪，就看不到道路的边缘或路标了。”

当然，Shashua 依旧对自动驾驶信心十足，他认为当下我们面对的挑战会在未来 5-10 年内被完全克服，廉价雷达和高保真激光雷达将扮演至关重要的角色。最近几年业内也诞生了不少新思路，AEye 公司的 iDAR 就结合了激光雷达和摄像头，而像 Luminar 这样的新创公司则在研发远程激光雷达，以尽快补齐短板甩开对手。

“传感器技术总有一天会成熟的。”Shashua 说道。

地图测绘

光靠不断提升的感知能力，我们当然无法解锁全自动驾驶系统，这也是 Mobileye 联手 Ordnance Survey 打造高精道路数据库的原因。

作为与大众、Champion Motors 合作项目的一部分，2019 和 2020 年三家公司将采集特拉维夫 33 千米的道路数据。第一阶段完成后，后面的两年会再对另外 111 公里的道路进行测绘。

“一颗前视摄像头最多几百美元，而它们却能提供持续不断的高清地图数据。”Shashua 说道。“这就解决了地图规模的问题。”

高精地图能为车辆和车队运营商提供持续的现金流。有了这些数据，市政公司甚至能足不出户就了解到井盖、电话亭和灯柱的状况，而电信运营商则能根据数据搭建新的无线或地下光缆。

“使用地图来提升运行效率让我们离智能城市更进一步。”Shashua 说。

基础设施

CES 上，百度的 V2X Apollo 智能汽车基础设施协同系统平台赢得了不少目光，搜索巨头准备为基础设施“插上”传感器的翅膀，以协助自动驾驶汽车导航。

不过，Shashua 并不认为这是一条可行的道路。

问题并不在于 V2X 的功效（美国交通部对 2004-2008 年的事故数据进行研究发现，如果 V2X 当时就派上用场，就能减少 450 万起车祸），而在于它们实在是太昂贵了。NHTSA 认为，2020 年时 V2V 零部件价格也得有 341-350 美元。

“记得二三十年前，就有人吵着要把压力计装在路上，但现在呢，我可是什么都没看到。”Shashua 说道。

在他看来，路上只要有红绿灯应答器就够了，它能通过无线信号告知车辆是否能安全通过。当然，这只能算是个备份，因为车辆早就该学会如何通过十字路口了。

能干的“司机”

为了准备更为广泛的部署，搭载 Mobileye 自动驾驶系统的车辆一直擅长各种颇具挑战性的动作，比如一直困扰 Waymo 的无保护左转，以及在拥挤的车流中变线。同时，侧边车道、窄车道和减速带对它们来说也是小菜一碟。

“在耶路撒冷它们已经能完成这些动作了，只要调教激进点就好。”Shashua 说道。

需要注意的是，实现这样的效果 Mobileye 可是只用了摄像头，而其他自动驾驶系统通常还要用到激光雷达和雷达等数据采集设备。

类似 Flir 这样的公司也有类似的“折中方案”，这家公司推荐汽车厂商为车辆配备热成像摄像头，再辅以机器学习算法。另一家波士顿新创公司 WaveSense 则更偏向于探地雷达，认为它是整个传感器堆栈最合理的附加值。

不过，Mobileye 还是坚定地支持摄像头不动摇，于是就有了我们熟悉的 EyeQ 系列芯片，其中最新的产品 EyeQ5 将于今年第一季度做好量产准备，与它搭配使用的则是 Mobileye 的图像处理算法。7 纳米的 EyeQ5 将拥有执行传感器融合的完整能力，完成车辆周边的 360 度无死角覆盖。

虽然 Mobileye 非常重视摄像头，但 EyeQ5 依然支持雷达和激光雷达。Shashua 表示，虽然公司的重心在视觉上，但今年上半年它们还是要用雷达和激光雷达打造冗余系统。

“我们正在将摄像头处理能力推向极限。”他说道。

到 2020 年年中，Mobileye 就要开始向客户交付自己的“白盒子”子系统，比如其环视计算视觉套件。当然，多芯片交钥匙解决方案、自动驾驶套件等产品也都在紧锣密鼓的准备中。

自动驾驶汽车和安全

如果得不到公众的信任，自动驾驶技术的进步根本派不上用场。

去年夏天三家权威机构的调研就显示，大多数人都不信任自动驾驶汽车的安全性。有超过 60% 的受访者表示他们不太敢乘坐自动驾驶汽车，有 70% 的受访者甚至不愿和自动驾驶汽车共享同一条道路，更有 59% 的人认为自动驾驶汽车并不比有人驾驶汽车安全。

他们心里都有杆秤，毕竟谁也不会忘了那辆要了路人命的 Uber 测试车和频繁追尾的特斯拉 Autopilot。

那么，怎样才能说服满腹狐疑的公众呢？这就不能不提到 Mobileye 的“终极杀招”——数学模型 RSS（责任敏感安全）。

2017 年 10 月份的世界只是论坛上 Mobileye 抛出了 RSS 的概念。不那么抽象的来说，它是一种路上决策的“常识”方式，能帮车辆形成良好的习惯，比如保持安全车距，必要时给予其他车辆通行权等。

能从 RSS 中获益的不单单是自动驾驶汽车的乘客。在前不久的一篇博文中，Shashua 就讲述了增强版的自动刹车功能，系统能利用公式来确定车辆什么时候会进入危险境地。Shashua 相信，只需一颗前置摄像头，就能避免大量的追尾事故。

如果真有如此强大的性能，那么 Mobileye 的机器学习事故预防技术确实能将驾驶风险降到最低，毕竟 94% 的车祸都是人类失误造成的。2016 年交通伤亡三大杀手就是开车分神、醉酒驾驶和超速。

“我们的目标是让汽车以符合人类操纵习惯的方式运行。”Shashua 解释道。“我们要围绕它建立一个联盟。”