“动力新王牌”之五：通用的SIDI

    作为老牌美系厂商，通用在动力技术方面曾经是以“陈旧”著称的。从别克世纪到老君威，一直采用的是侧置凸轮轴2气门发动机，油耗高得惊人。随后的赛欧、凯越、景程等等，发动机技术都乏善可陈，也基本上属于同级车中的油老虎。

    经历过凤凰涅槃的通用渐渐意识到高效动力的重要性。好在手头的资源多，基于德国子公司欧宝的技术平台和实力、原子公司萨博在涡轮增压方面的沉淀，通用的SIDI已渐渐显现出优势，其中的2.0T版本和3.6L版本，还获得了“沃德十佳”的称号。

2.4SIDI：同级唯一的直喷自然吸气发动机

    在直喷自然吸气方面，通用反而比其他厂商都激进——早在2011年初就推出了2.4SIDI直喷自然吸气的车型。即使截止到目前，国内配备直喷自然吸气的车型仍然很少，常规品牌合资车里2.4SIDI更是独一份。

    直喷自然吸气与直喷涡轮增压在目前看很难说谁一定更好，但他作为直喷技术的一个分支，还是值得肯定的。通用的这款2.4L SIDI基于老款2.4L发动机开发而来，技术平台源自欧宝。由于喷油技术的变化，发动机的缸盖经过了重新设计，并采用了新的活塞，材质采用铝制，并且活塞表面设计了符合直喷的曲面以形成涡流。活塞机油喷雾冷却技术，也有利于发动机的强化和噪音控制。

    高压油泵当然是不可少的，喷油压力为17Mpa，可以将燃油打碎至8微米的颗粒。另外，为了应对性能的提升，SIDI发动机也进行了相应的强化，重量也有一定幅度提升。不过考虑到油品适应性，这款发动机的压缩比并不算高，在稀薄燃烧方面自然也做得的不是很极致。

    即便如此，它的竞争优势仍不可小觑——137千瓦的功率和240牛米的扭矩超越了绝大多数的同排量机型；因为其他方面的原因（变速器、车身等），虽然配备这款发动机的具体车型经济性不算最好，但至少不再是“费油车型”了。

2.0T SIDI：沃德十佳之一

    通用的2.0T SIDI一大噱头就是增压技术源自萨博。虽然萨博目前的境遇很惨，但它涡轮增压鼻祖的头衔和发动机实际表现还是受到认可的。

    事实上，2.0T SIDI在整体设计上更多还是体现出通用的功劳，因为这款发动机无论从技术还是实际表现，都是北汽买来的那台萨博2.0T比不了的。它许多方面的设计与2.4SIDI相通，例如活塞表面的设计、机油喷雾冷却活塞等等。在增压部分，它同样也采用了双涡管技术，排气歧管一组与1、4缸相连，另一组与2、3缸相连。

    从实际看，这款发动机的峰值扭矩转速要到2000转，高于TSI，更高于宝马的2.0T。这也是我们在驾驶配备这款发动机的车型时，迟滞感要略强的原因。当然这只是相对而言。由于涡轮启动转速只需1600转，因此相比传统的涡轮增压，2.0T SIDI的迟滞仍然算小的。

    这款发动机真正的亮点、或者说它能够获奖的主要原因，是超高的强化程度。配备在别克车上的2.0T SIDI功率就高达220马力，扭矩350牛米；配备在凯迪拉克上的版本更是高达269马力和355牛米。尤其是后者，超越了宝马、奥迪、大众、斯巴鲁的机型，成为迄今为止国内功率最大的直喷2.0T发动机。

    另一款获得沃德十佳的3.6L直喷发动机和同样表现尚可的3.0L直喷发动机，因为技术相通，在此就不重复了。

直喷普及和变速器仍需努力

    通用的SIDI技术都应用在中高排量机型上，而在适用范围更广的2.0L及以下产品均无直喷。很显然，这种做法与大众、福特这些厂商相比差别不小。让“技术派”更难以接受的是，最符合潮流的两款小排量涡轮增压发动机——1.6T和1.4T都没有采用直喷技术，大大影响了它们的市场竞争力。这两款发动机在通用旗下车型中的普及率远不像竞争对手那么高，根源也在于此。通用此举应该是出于定位考虑——好技术先紧着大排量，但相对而言，小排量机型的直喷化更有价值，对于整体竞争力和销量的提升也更有意义。

    通用在动力总成方面的另一个需要提高的地方当属变速器。虽然目前的6AT从挡位数看还不错，但仅靠一款变速器“包打天下”是不够的。尤其是对于凯迪拉克这些高端车来说，变速器相比对手已经变成短板了。例如XTS虽然是功率冠军，但并非性能冠军，吃亏就吃在了变速器上。对于普通家用车而言，现有的6AT在挡位控制、动力发挥和经济性等实际表现上也不是很理想。

    从目前的消息看，通用没有“玩双离合”的计划，也不打算与采埃孚之类的合作。基于之前6AT的合作经验，通用很有可能还会与福特携手，开发9AT甚至10AT。果真如此的话，这意味着通用在动力总成技术方面的又一个巨大变化。

小结：