汽车先进工艺芯片缺口大，本土半导体公司“补位”机遇在哪？

集微网消息，自去年12月初中国南北大众缺芯面临停产消息曝光后，汽车缺芯引发的蝴蝶效应开始席卷全球。

据行业人士透露，目前最缺芯片的主要集中在高端、智能化的车型，而车里面最缺的是先进工艺的那部分芯片。

缺芯风波下，汽车行业掀起减产潮。美、德、日等多个国家的汽车企业合计减产约150万辆，车企求援政府施压晶圆厂释放车用芯片产能也要等待至少半年。

在此背景下，本土半导体产业链能否借机“补位”国外厂商的空缺？哪些方向最易实现补缺？

先进工艺芯片缺口大

缺芯影响将在今年Q1放大，此前中汽协相关人士就表态，“芯片供应短缺问题是真实存在的，由于芯片供应短缺，部分企业的生产可能在2021年第一季度受到较大影响。”

集微网汇总多个行业人士观点后，对于“缺芯风波”背后的原因主要是疫情冲击叠加中美贸易摩擦下，消费电子和半导体产业的供需平衡被打破后，汽车行业“意外”强劲的复苏导致了这场风波。

简而言之，汽车缺芯本质上是有效需求剧增、实际供给不足的双向挤压导致。

回顾2020年，芯片缺货首先是由于消费电子端的芯片出现供给不足。“消费类电子都是亿颗级别的，首先是因为消费类电子把所有的产能撑满了，从晶圆、封测到设备供应商厂到原材料供应商，整个产业链都被撑爆了，然后车端的产能不足才体现出来。”行业人士表示。

“目前听说很多缺料的，只不过芯片是很核心的元件，所以市场关注度很高。”某车企高级工程师向集微网表示。

谈及哪些芯片缺货比较厉害，该人士透露，“汽车里面最缺的还是先进工艺的那部分芯片。从车型来看，最缺芯片的汽车，是更高端、更智能的车型。”

随着汽车智能化、电动化，以特斯拉为首的造车新势力，与芯片公司联合开发了7nm等先进制程的车身控制芯片；高端车ADAS系统中负责分析的芯片也是用先进工艺制造，这些在全球只有台积电、三星等几家具备代工能力。

“电动车先进工艺的芯片会与消费电子端出现‘打架’的情况，所以这部分缺口比较大。”行业人士表示。

车企减产后的动作

事实上，汽车发展到现在，一辆车上拥有上百种半导体产品，即便是非先进工艺的半导体器件，只要有一个产能跟不上也会导致汽车交付出现问题。

在电动车市场爆发前，汽车芯片几乎都是采用的成熟工艺。以丰田汽车为例，其ECU采用的MCU芯片多年一直是8英寸180nm工艺。因为传统工艺更稳定，更适合汽车这种与生命安全相关的环境。这部分非先进工艺的原本是不存在产能短缺问题，但全球8英寸产能紧缺蔓延，即便是成熟工艺也无法幸免。

与此同时，汽车行业一直以来追求精益生产“零库存”，也是造成汽车芯片荒的原因之一。2020年汽车行业走出深V走势，由于备货需要的周期较长，所以上半年在降库存的背景下，自然不能及时满足下半年终端爆发的需求。

成也萧何，败也萧何。正是因为推崇丰田的精益生产，这次缺芯减产中，日本多个汽车企业合计减产约50万辆，占全球减产总量的1/3。此外，美国福特汽车，德国大众汽车和戴姆勒奔驰集团等都被迫宣布减产。

无奈之下，汽车企业只好要求政府协助他们解决芯片短缺问题。在经济学原理中，市场是组织经济活动的一种好方式，但在市场本身不能有效配置资源下，政府有时候可以改善市场结果。

不过，即便美国、德国等政府部门向中国台湾地区求援，结果仍并不理想。目前，台积电、联电、世界先进、环球晶在内的四大晶圆代工厂的产能持续满载，其他国家政府想“插队”拿，其他客户也会以“违背市场机制”反对。

值得一提的是，在车用芯片插队的情况下，芯片缺口持续扩大，台系MCU厂包括盛群、松翰都已预告旗下MCU产品线将先一步调涨10~15%；而瑞萨等日系厂商早已坐地抬价。

本土芯片能否补位？

集微网发现一个有趣的现象，在这次减产中，合资企业在选择暂时关停工厂时，有不少选择了中国境内工厂。

对此，有相关车企人士指出，“像我们合资车企零部件，尤其是芯片，一般是全球统一采购。现在芯片这么紧缺，不是我们暂停就是其他其他国家或地区的厂。”

“汽车产业现在各种料都缺，影响挺大的。合资企业要恢复正常水平，少说得半年，保守估计可能长达2年。”该人士提到。

他认为，即使台积电、联电等代工巨头同意把部分产能释放给汽车芯片，从沟通达成换下生产线，到车规芯片产线认定以及产品的验证，至少花费半年时间。因此，海外汽车的芯片短缺现在只能等。

不过，反观中国的厂商，拥有芯片这种零部件的自主采购权，可以从本土芯片产业链得到更多的支持。合资车企看不上眼的本土芯片企业，可能在危机时刻，能够为国内汽车厂商雪中送炭。那么，本土半导体产业链能否借机补位？

外界芯片供应问题也倒逼本土汽车厂商自研芯片。据天眼查显示，2020年12月，吉利成立子公司武汉路特斯科技有限公司，吉利持股60%，该公司主要面向智能车联网应用开发7纳米芯片，预计2024年量产使用。

除了吉利外，近两年，东风汽车、北汽集团等也都展开芯片布局。但行业人士认为，“远水救不了近火，而且汽车公司做芯片，不一定就比专业芯片公司成本低，与其这样，不如支持我国本土的汽车芯片企业做大做强。”

据比亚迪相关人士透露，“新能源汽车对功率芯片需求大，所以缺口也大，但我们自研的产品能自给自足，而且现在还出货给一些国内的友商。”

由于不受芯片缺货影响，比亚迪1月新能源汽车销量20178辆，同比增长182.88%，表现十分抢眼。

目前，除了比亚迪半导体外，国内布局MCU或功率器件领域的公司有芯旺微、华大半导体尽管厂商不少，但能“补位”的却不多。其中关键原因是车企对已有的供应链体系有依赖性，不会轻易更换供应商。

从另一个角度来说，国内芯片商更多的补位机会是没有形成固定供应链以及对供应商还不太依赖的车企。

一位半导体产业投资基金经理认为，“这波车用芯片荒对于本土半导体产业链的机遇主要集中在蔚来、小鹏、理想等国内崛起的造车新势力上以及在推动零部件国产化的特斯拉上海工厂。”

他表示，一方面，造车新势力目前的出货量不太大，从国外芯片供应商拿货成本高，有寻求服务更好、产品成本更低的需求；另一方面，这些厂商在开创新的汽车发展方向时，需要芯片厂商做定制化的配套，在这方面国内厂商比国外有优势。

从这个角度来看，在这场缺芯导致汽车减产风波下，本土半导体厂商补位的良机，更多是在崛起的造车新势力身上。（校对/Arden）