近日，OFweek电子工程网获悉，日本汽车制造商斯巴鲁宣布，由于芯片供应链存在问题，公司将进行生产调整。
斯巴鲁原定于4月28日的日本黄金周假日期间放假停产，于5月10日复工。由于芯片供应链问题，按照减产决定，将提前13个工作日，从4月10日开始暂停生产作业。这意味着原定为期两周的停产时间将延长至一个月。
斯巴鲁减产决定会对日本群马县的矢岛工厂造成一定影响，该厂主要负责生产力狮轿车和森林人SUV。由于缺芯问题，斯巴鲁已经决定将本财年度的产量削减大约48000辆，而此次做出的减产决定，将会使这一数字再增加10000辆。斯巴鲁公司在一份声明中指出：“减产对于公司整个财年度业绩表现的影响程度尚无法确定。如果有必要，我们将宣布进一步的消息。”
目前，因为芯片短缺而不得不减产的汽车厂商正在持续增加，几乎冲击了全行业。由此可见，半导体芯片短缺对全球汽车市场的影响十分严重。
据不完全统计，自2020年下半年以来，全球掀起了一股汽车供应链的“芯片荒”，因缺芯停工停产的车企已经高达数十家，且愈演愈烈。
本田——今年1月，本田汽车就表示，芯片持续短缺主要影响三重县铃鹿厂飞度车型的生产，本月将先减产4000辆车；3月24日，本田汽车再度宣布，由于供应链问题将把北美部分工厂的停产时间延长一周，原因是“受新冠疫情、港口拥堵、芯片短缺和过去几周的严寒天气影响”。
奥迪——1月19日，大众集团旗下的豪华车厂牌奥迪被迫延后部分高价位车型的生产，并且，超过1万名员工不得不放无薪假。
通用——2月3日，美国通用汽车公司表示，由于全球半导体短缺，位于美国堪萨斯州的一家工厂、位于加拿大安大略省的一家工厂和位于墨西哥圣路易斯波托西州的一家工厂将暂时停产，位于韩国的一家工厂将以一半的产能运行。
菲亚特克莱斯勒——3月16日，菲亚特克莱斯勒宣布，由于新肺炎疫情导致工厂无法正常运作，公司位于欧洲的大部分工厂将停产至3月27日。菲亚特克莱斯勒旗下豪华品牌玛莎拉蒂工厂也将同步停产两周。
福特——4月6日，福特汽车宣布，在北美的多座工厂将停产数周，多座工厂计划的加班也将取消。从外媒的报道来看，汽车芯片短缺将影响福特汽车在北美的6座工厂。
日产汽车——日产汽车计划从四月起，暂停土耳其士麦那汽车厂、美国坎顿汽车厂和墨西哥阿瓜斯卡连特斯州汽车厂生产工作。
现代——现代汽车此前已通过减少各工厂加班调整产量，但蔚山第一工厂的艾尼氪（IONIQ）5和KONA生产线仍将从4月7日起暂停至14日，以应对产能不足问题。
铃木——4月5日，铃木汽车宣布，在日本三座工厂中位于静冈县的两座工厂将暂时停产，原因同样是芯片供应短缺。这是铃木首次因芯片供应短缺而停产。不过铃木表示暂时没有削减产量的计划，他们将在假日期间维持工厂的运营，以弥补产量损失。
蔚来——造车新势力蔚来（NIO）宣布，由于芯片短缺，决定自3月29日起，合肥江淮蔚来制造工厂暂停生产5个工作日。在3月份的年报电话会议上，蔚来创始人及CEO李斌曾表示，“芯片供应确实对二季度有一些影响，当下基本上能满足正常生产需求，但风险确实很高。”
南北大众——一汽－大众和上汽大众成为国内缺芯潮下首当其冲的车企。今年年初，受海外疫情影响，芯片工厂停工后，以ESP、ECU芯片等为主的车用高端芯片缺货断货，导致相应零部件进口受阻，从而导致停产。国内大部分中高端以上车型的汽车厂家所受影响最明显，预计受影响产能将超过百万辆。
车用芯片为何在缺芯潮中首当其冲？
从目前全球芯片的供需情况来看，芯片短缺问题在短期内难以解决，甚至会愈演愈烈，而车用芯片首当其冲。区别与消费电子芯片，目前被广泛使用的车用芯片，其加工难点更高，仅次于军工级，而车规级芯片的寿命往往必须达到15年甚至更长时间，一家车企的主机厂在选定车用芯片后，也不会轻易更换。
从市场规模来看，2020年全球汽车半导体规模约460亿美元，约占整体半导体市场的12％，小于通信（含智能手机）、PC等。但从增速来看，IC Insights预计2016年－2021年全球汽车半导体增速约14％，在所有细分行业中增速领先。
而在汽车芯片中，又分为MCU、IGBT、MOSFET、传感器及其他半导体元器件。在传统的燃油汽车中，MCU价值量占比高达23％。在纯电动汽车中，MCU占比仅次于IGBT这种功率半导体芯片，为11％。
资料来源：中信证券研究
可以看到，目前全球汽车芯片我的主要参与者无非分为两类：传统汽车芯片厂商与消费芯片厂商。很大程度上，这批厂商的动作会对后端车企产能起到决定性作用。但近段时间以来，这些头部厂商却因为各种事件影响了芯片供应，同步导致全产业链供需失衡的连锁反应。
在去年11月5日，意法半导体（ST）管理层决定今年不给员工涨工资之后，法国ST的三个主要工会CAD、CFDT和CGT在所有法国ST工厂发起了罢工。不加薪的原因与新冠肺炎病毒有关，今年3月，欧洲疫情严重，为应对工人对感染新冠病毒的担忧，ST曾与法国晶圆厂达成了协议，同意工厂减产50％。与此同时也造成了更高的疫情防控成本以。
此外，英飞凌、恩智浦因为美国超级寒潮影响，位于德克萨斯州奥斯汀的芯片工厂全面停产；瑞萨电子那珂工厂（日本茨城县常陆那珂市）火灾造成严重损失，受损区域是12英寸的高端半导体晶圆生产线，主要生产控制汽车行驶的微处理器。预估芯片产出恢复到火灾前水平可能需要100天。
芯片厂商如何看待缺芯潮？
对于整个汽车电子产业处于芯片严重缺货等情况，在此前举办的「OFweek汽车电子技术在线会议」中，OFweek电子工程网也专门采访了安森美、赛灵思以及AMS等半导体厂商的专业人士并做了一番探讨。
安森美半导体应用工程师开丽军
安森美半导体应用工程师开丽军认为，车用芯片缺货潮受两方面影响为主，一方面是2020年的新冠肺炎疫情影响，另一方面是消费电子市场需求较大，导致车用电子芯片产能受限。开丽军也提到，安森美半导体当前也处在缺货影响下，或将在三季度有所好转。但对于整个行业来说，晶圆厂扩张产能较慢，在芯片供需调节上还比较困难，因此他认为缺芯效应还将持续一段时间。
OFweek电子工程网发现，新冠肺炎疫情是大家公认的缺芯原因之一。国内疫情控制有力，社会经济展开得有条不紊，而国外依然需要竭尽心力防控病毒传播，由此给芯片厂商带来的限制也十分多。
在赛灵思汽车电子系统架构师毛广辉看来，除了新冠肺炎影响以外，此前国际贸易的严峻形势也导致车用主芯片等器件需要经过严格的审核报备过程，才能经过海关进入国内市场，这方面受影响较大。毛广辉认为，理想状态下，芯片供应预计在秋季得到缓解。当然也要看疫情的持续状态和国际贸易形势能否缓解。毛广辉还提到，目前芯片代工龙头台积电产能负荷已经满载，整个芯片代工行业产能供不应求，想要恢复到正常的行业水平仍然不好判断。
赛灵思汽车电子系统架构师毛广辉
毫无疑问，缺芯已成为当前整个半导体产业面临的现实而又严峻的问题，据了解，赛灵思在去年已经开始筹备相应措施，做法是积极协调外部资源，尽可能把备料、存货按照客户的预期提前准备好，为客户争取3－6个月的缓冲期。
艾迈斯半导体FAE经理Morris Li表示，现在汽车电子产业面临最大的问题在于，汽车电子不同于一般电子半导体，它存在部分特殊工艺，而汽车供应商前期由于疫情停产所积压的订单，如今一下子涌上来，汽车供应商难免会遇到瓶颈。此外，疫情之前的贸易战等影响，导致部分厂商为了避免后续对客户的供应受限，做出了overbooking（超额预定）的行为，这也是造成汽车电子缺货的重要原因。
艾迈斯半导体FAE经理Morris Li
在应对芯片缺货危机方面，Morris Li提到，艾迈斯半导体有自己的晶圆厂，尤其是位于奥地利的晶圆厂，主要就是针对汽车和医疗两大应用领域。因此在艾迈斯半导体的角度出发，供货紧张在所难免，但还是处在相对乐观的状态。在整个产业的芯片缺货缓解情况方面，Morris Li也更加乐观，他认为这些问题可以陆陆续续得到解决，很快能达到供需平衡的状态。
OFweek电子工程网认为，如今半导体厂商、汽车电子供应商和整车厂已经形成了紧密的汽车电子产业链，各环节厂商既相互独立，又相互依存，多方合作进行技术研发合作，提升自身的核心技术水平，协同发展，带给市场更多、更好、更受欢迎的产品和解决方案。
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