小小的芯片，大大的风暴！全面解析汽车史上头一遭“缺芯”危机！

一块小小的芯片正在汽车行业引发一场巨大的“风暴”！

自去年12月大众汽车被曝因“缺芯”而调整部分地区的市场规模后，多家国际车企也陆续被曝出存在相同的情况。据悉，福特、丰田、本田等也不得不采取减产等方式应对这场芯片危机。

损失超450万辆，“缺芯”致多家车企减产停工

这场危机，2020年年底就开始暗流涌动了。当时，有多家媒体报道，国内汽车总销量排在第一的上汽大众与一汽大众因为芯片尤其是高端芯片的短缺而停产。

对此，大众中国公关部的相关负责人不得不亲自出来“灭火”，其承认，车型生产确实受到了“缺芯”的影响，但情况并没有传闻中那么严重，正在寻求解决办法。

谁曾想，一个多月过去了，汽车行业“缺芯”的状况并没有好转，反而加重了。

德系车中，除大众外，戴姆勒也透露其生产正受到芯片短缺的影响。美系车受冲击也不小。通用汽车韩国分公司取消原定于1月23日在仁川市富平工厂的加班安排，以此来削减产能。这也是韩国汽车产业首次因芯片短缺而减产。1月初，福特汽车位于美国肯塔基州一家工厂的生产线，目前已经陷入了全面停产的状态。菲亚特克莱斯勒（意大利与美国两家车企合作）暂时关闭位于加拿大安大略省的工厂，以及位于墨西哥的一家小型SUV工厂。

再来看看日系车。丰田在得克萨斯生产的坦途产量预计将削减40％，本田在日本的汽车产量减少4000辆，日产也减少了日本追浜工厂生产的Note车型产量。而更受中国消费者关注的是，就在今年1月中旬，广汽丰田的第三生产线因受半导体芯片缺货的影响，停产数天，受影响的车型包括雷凌与致炫。另有业内人士透露，一汽丰田也在修改相关的生产计划。

美国伯恩斯坦研究公司预计，今年，全球范围内的汽车芯片短缺将造成450万辆汽车产量的损失，相当于近10年以来全球汽车年产量的将近5％。

缘何缺货？原因很多！

在以往，各大车企的车型减产，多是因为发动机或变速箱等重要配件的供给不足，芯片从未成为事件的“主角”，这次为何它会成为车型减产的首要原因呢？

第一、天灾人祸。

除了疫情原因停工外，芯片行业还遭遇了几个小变故。意大利芯片巨头ST（意法半导体）遭遇大规模罢工导致停产。日本半导体公司旭化成工业公司旗下半导体子公司位于延冈市的工厂发生火灾，又给行业带来巨大打击。此外，特朗普打压中芯国际，导致后者产能大受影响，也是火上浇油。

第二、错判形势。

作为供需双方，汽车厂商和芯片供应商都错判了形势。基于疫情，汽车厂商认为汽车整体需求不足，因此削减了芯片的采购量。芯片供应商也相应减少了汽车芯片的排产计划。没想到的是，中国迅速控制疫情，汽车行业强劲复苏，带动全球汽车产业走出萎靡，产销量上涨，进而导致芯片供不应求。

第三、订单被抢。

汽车芯片只能用于汽车，但芯片供应商的生产线，却不限于生产汽车芯片。受疫情影响，很多人只能在家办公，对智能手机、笔记本电脑、游戏机的需求大增。各大消费电子厂商销量看涨，疯狂购买芯片，抢占了全球芯片供应商的大部分产能。现在，汽车厂商缓过神来，想抢订单，却也抢不过“大客户”消费电子厂商。就拿2019年的数据来说，全球芯片销售额为4123亿美元，其中车用芯片销售额，仅占一成左右。

总之，多重因素叠加，最终造成了这场芯片危机。

解析：一块汽车芯片的杀伤力有多强

咱们说回到汽车芯片本身，为何它对当今的车型越来越重要？

简单点讲，汽车芯片对于一辆车而言，就相当于我们人类的“大脑”，它几乎控制着整辆车的所有“行为”。举个简单的例子，胎压监测大家都知道，但是想要实现车辆的这一功能，就需要一个单独的芯片来支持它完成这项监测任务。

所以现在即使一辆普通的汽车，它的芯片数量就已经达到了40多种，更别说那些纯电动汽车或者带有自动驾驶功能的汽车了。尤其是现如今这个汽车都在迈向智能化、自动驾驶、数字化和电气化的时代，随着深度学习算法的引入，数据处理量越来越大，芯片正成为一辆汽车的“智能根基”。

另外值得一提的是，汽车芯片生产的难度也很大。

芯片也是分等级的，四个等级分别是军工级、汽车级、工业级和商业级，芯片的级别不同，它的使用场景不同，对于芯片的要求更是不同。比如商用级芯片在生产时只要考虑性能、功耗和成本三个维度就够了，但是汽车级芯片除了要考虑这三个维度还要考虑信息安全、功能安全和长效性。

所以如果你拿商业级和汽车级的半导体要求规格做比较，就可以发现汽车级芯片的要求有多高了。它要保证在温度为-40℃-175℃、95%的湿度、50G的激烈震动等等条件下可以有20年的寿命，而商业级芯片只需要在0℃-125℃、40%-80%的温度、5G的激烈震动等等条件下有10年寿命就够了。

“缺芯”是对中国汽车产业的警醒

据了解，国际半导体芯片供应商主要包括恩智浦、英飞凌、瑞萨、意法半导体等。相关数据显示，2019年我国车载芯片进口率超90%，汽车电子芯片前装市场主要被英飞凌等国际汽车芯片厂商所主导，传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS、自动驾驶等关键系统芯片过度依赖进口。

有业内人士表示，中国是全球最大的汽车市场，也是全球最先从疫情中复苏的国家，对半导体芯片的需求要比其它国家大，因此会增加半导体芯片的订单和储备，短期内不会出现因为“缺芯”而引发大规模停产，这也基本能保证市场的稳定。

但从另一个角度来讲，“缺芯”也是对中国汽车产业的一个警告，1月16日，全国政协经济委员会副主任苗圩在2021中国电动汽车百人会论坛上表示，美国对走在技术前列的国家和企业会出手遏制，华为和中兴被制裁值得汽车业警惕，要早做准备，“卡脖子”零部件至少要有一个备胎。工业和信息化部部长肖亚庆也表示，中国企业需要增强供应链竞争力，加快芯片和操作系统的开发。

针对半导体芯片“卡脖子”的问题，比亚迪方面回应，公司生产的IGBT芯片已运用在各产品线，除品牌自用外还能外销，没有“卡脖子”问题。另外，东风汽车集团公司旗下智新半导体有限公司表示，年产30万套功率芯片模块的生产线今年4月将投入量产。

不过，总体而言，中国汽车行业在芯片的“自制”上，仍需努力！