总裁解读：德国新能源汽车发展有哪些地方值得中国借鉴？

导语：由上海交大安泰EMBA汽车行业协会、法国马赛KEDGE商学院中国校区汽车行业协会与《电动汽车时代》共同主办的《新能源产业链生态圈如何破局“智能化”瓶颈 主题沙龙》，正是基于这样的大背景下，力图聚行业专家、学者和从业者之智慧，共同思考和探讨在智能化大背景下新能源产业基础-充电桩商业模式及其发展路径。旨在通过智者思想之火花，传递产业发展的新思路和新想法，让每个发展中的企业在快速奔跑的同时，关注新技术、新模式和新生态的变化，拥抱变化跟上创新步伐，在新一轮新能源汽车的争锋中立于不败之地。

圆桌主持人：上海交大安泰EMBA汽车行业协会洪源会长。其它参与人员包括：同济大学新能源汽车产业化研究中心吴小员教授;上海挚达科技发展有限公司创始人总经理黄志明博士;德国TUV莱茵大中华区工业服务副总裁陈伟康;奇瑞新能源汽车有限公司总经理高立新博士;中兴新能源汽车市场总监韩博凯校友;星星充电上海总经理董俊先生;上海特来电新能源有限公司运营部经理黄磊先生。

 

洪源：请问陈博士，关于新能源汽车发展与充电桩建设，德国有哪些经验值得中国借鉴?

 

陈伟康：在四五年前如果和德国专家讨论要开发电动汽车，没有一个德国人同意你的观点，他们都认为电动汽车就是玩玩的，不可能是以后未来的发展方向，近几年德国人的观念彻底改变了，关键点在哪里?因为工业4.0的出现。

 

工业4.0最早是说工业自动化生产方面的模型，慢慢演变成未来虚幻的世界，很快就要到来的世界，这个世界覆盖了所有的工艺生产、规则规范全部在里面，这里面就出现了智能交通，未来的智能交通就是没有人驾驶，人驾驶的反而是非法的，所有的都是自动驾驶，红绿灯也没有了，通过信号交互，绝对不可能两辆车撞在一起，但是人干预的话反而有可能撞在一起。

所以未来的世界轮廓就已经清晰了，在这个轮廓下，回到汽车生产制造业，我们就发现传统的汽车我们要用这样的方式控制，我们的通信所有的系统软件嵌入式的开发都会遇到瓶颈问题，因为远期的工业4.0这个图形逐渐清楚，德国人才会下决心说传统的汽车在未来一定是会被淘汰的，所以全力以赴开发电动汽车。

讲到开发电动汽车，我们和德国人有一个很有意思的谈话，说中国人的电动汽车能不能快速的弯道超过德国汽车。其实我们现在目前的水平，和德国人越差越远。但是有一点，大家可以看到，如果谈到手机，大家都知道iPhone手机现在是世界第一，华为的手机很快速的在追赶，我们和iPhone的工程师讨论的时候，iPhone的工程师就说，我们的软件只有25个专家在研制升级，但是华为有几千个博士在研究升级，所以美国人永远没有我的速度快，大家可以注意到华为很快手机就会赶超iPhone，我这次去德国去，发现大多数人都是使用的华为手机，因为他们说华为的手机功能非常强大，这也是给汽车行业一个鼓励。

但是从另外一个方面讲，中国人有一个习惯，就是大干快上，一搞什么东西大家一窝蜂一起上，德国人谈到中国汽车，心里蛮害怕的，德国只有几个车厂，但是中国所有的车厂都去搞了，不搞车的也去搞了，大家全都上了，搞出来再说。这里面可能有好处有坏处，好处就是确实我们的智商，我哪怕一个对一个，我比不过他，我十个对一个，我肯定可以比得过他，速度很快，而且中国人的智商不比德国人低。

另外汽车智能的发展，可能会受到国内本身对这些技术的一些限制，我们的基础还是比较差的。在电动汽车我们有三大块，驱动系统、控制系统、电池系统，三大系统，控制系统我们是嵌入式电子，大家可以看到嵌入式电子，我们做软件的这些控制，以后的工业4.0，以后的世界，就是一个Sense加一个软件，我们这块的基础在中国是薄弱的，几年以前大家看大学专业里面没有嵌入式电子专业，但是去年我给一个学生报志愿，我说就学嵌入式软件，很多大学都开了这门课程，说明这门技术受到了热烈的欢迎。

车厂肯定也是这样，德国有一个ISO26262标准，是对汽车车厂软件评估规范，你要搞电动汽车，必须满足要求。从我们公司来讲我们接受了很多国内大型车厂ISO26262标准评审工作，很遗憾到现在为止只有一两家通过了，到现在为止我们还是比较薄弱，但是我们的好处是我们在追赶。

洪源：我前段时间刚刚参加德国汽车工业联合会的会议，就讲到了一个德国汽车联合会的统计数据在德国拥有评估资格人员有560多个，而在中国一共47名，这是统计到去年12月30号截止的。现在变成我们不要讲新能源车，传统汽车因为智能网联汽车本身就是嵌入式软件，这是一个很大的风险。

去年我们在中欧搞的活动，那次腾讯实验室展示了怎么利用黑客攻击特斯拉，把特斯拉远程网关攻破，这个安全的问题我们以前不重视，可能比安全的问题更重要。

陈伟康：未来的汽车，以后的汽车实际上不但是生产汽车，而且要介入运营。4S店是首先倒闭的，大家现在看到的4S店会逐步减少甚至消失，所有车以后出去就会各个地方都转上sense，信号通过互联网+回到车厂，车厂就是大数据控制中心，哪辆车到哪了，有什么缺陷，都通过互联网+回到控制中心，车厂就会上门把你的轮胎换了，或者打电话告诉你要更换什么东西了，很清楚，不可能有4S店存在了。

德国几年之内他们预测了两个岗位会消失，一个就是4S店，一个就是电梯的维修工，电梯的年检维修工。以后所有的电梯油少了油不足了，速度有问题了，程控有问题，都会到控制中心去。而且电梯每年体检可能还有损失，所以以后都是大数据，回到电梯的控制中心。所以大家毕业以后尽量不要从事4S店和电梯行业。

洪源：我们觉得汽车的很多大数据，由于很多模型导致的，车厂掌握了很多优势，尤其是数据采集，但是车还是车，无论引擎是什么，还是车。车的基本功能A点到B点，车就是要安全可靠，这是最关键的，其他都是其次的。再就是增加舒适等等。

刚刚看到国家技术监督局的数据，2016年新车销售2800万台，召回超过了1100万台。国家召回管理条例更新以后，基本上每年召回五百万台左右，到了2016年突然升了一倍。

今年3月30号在虹桥迎宾馆参加德国汽车工业联合会的会议的时候，他们压力很大，为什么这么多专家那么多很厉害的人物，造车那么多年，为什么召回的问题越来越严重，作为第三方监督机构，新能源车刚起步，从您的角度来说，您觉得新能源汽车如何实现真正的产业化，陈博士有什么建议。[!--empirenews.page--]

陈伟康：这是一个系统工程，我们现在所有的制造层次大家可以发现，德国的制造业，不光是汽车制造业和中国的制造业，其实从技术上评比，从智商上评比没有什么区别。但是我们和这么多车厂打交道，我们发现一个很实质性的区别在于，德国人做一件事情不是说做百分之百，要做到120%、150%，他们才觉得很放心，但是中国人有一个不好的习惯，我这百分之百使合格的，但是只做80%就觉得合格了就出去了。其实这个习惯在国内任何一个制造业都存在，这个习惯如果改变了，中国会有一个大步的飞跃，我们讲中国的质的飞跃，就在这个地方。

汽车行业也是这样，如果说我们的车厂所有工作人员，所有的工程师所有的设计人员都以德国人的这种习惯看待我们的工作，把100%的事情做成150%，这是我的一个方案，一个切身的感受。

我们检验充电桩很多年，德国那边的情况是这样的，电动汽车没有国内多，使用者也没有国内多，桩也没有国内多，但是使用率相当相当高。这是为什么呢?完全赞同黄博士的看法，跟着使用者。在国外想买电动车的都是想拉风的小青年，非常有钱，如果桩都在高档的五星级酒店里面，如果大家去欧洲旅游看酒店的时候，就会发现特意提示你酒店有两个充电桩，你可以充电，跟着客户走，使用率相当高。到欧洲不可能在商场里高速公路门口看到充电桩，要么是家里，要么是五星级酒店。

我们受德国某著名汽车企业的委托，在北京做了一个调研，调研了十八个桩，我们查的同时发现了很有趣的事情，十八个桩，有十个桩都是给北京的电影明星的，这个电影明星每个电影明星都有三四辆车，全是豪华，电动车只是汽车企业为了做品牌，免费给他们开，免费给他们一个桩，所以他们基本不开，做做样子，那个桩也不用。

同时我们可以看到，我们看到的充电桩是有交流和直流两种，交流是慢充的，一般八九个小时，直流充电桩五分钟到八分钟充电80%，非常快。

根据这两个特点，一个人到商场买东西，如果底下是交流充电桩，绝对不会充电的，因为买东西最多一两个小时，就逛完了，电还没充多少，就不可能用交流充电桩。现在到深圳做调研，高速公路口一排桩，谁电动汽车谁会要下高速了要进深圳了，还要停车去充电。另外就

是商场里面一大排桩，有谁会到商场充电，不可能。七八个小时这种慢充一般在家里，睡觉的时候充电，在酒店里面也是睡觉的时候充电，这种慢充在家里和酒店里效果是最高的，快充完全不是这么回事，专业的叫法是充电站，现在我们看了国内几个充电站包括上汽在军工路的充电站，他们很明确就是这儿做一个充电站的示范模型，以后每个高速公路上，每个加油站都会造这样一个充电站，快充。旁边就是星巴克，这是很人性化的。

说到底，跟着充电桩的性能走，跟着客户使用条件走，这是解决使用率低最好的办法。

我们五年以前去为这几个车厂查充电桩，查下来以后报告给这三家厂家看报告，一屋子德国人，他们很忐忑的要看我们的报告，报告里面有一些录像，把现场的东西拍下来，当时这些德企车厂的老板一身冷汗，觉得我这个车这么高档，充电桩怎么会装成这个样子，不知道哪天就烧起来了，车厂的名声就完了，他们马上签了一个协议，必须把充电桩的安装规范建立起来，帮我们书写这样的安装规范，写完了以后所有安装充电桩的厂商必须经过培训，有上岗证书了才能安装。

从整个环节来看，欧洲德企厂家有一个优点，每个细节不希望有任何问题发生，但是现在我们在大干快上的情况下，虽然势头非常好，但是我们的细节东西其实应该很好的斟酌。