新能源商用车销量下滑竟是因为补贴退坡？

中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。但是，在2017年年初，新能源汽车销量遭遇“滑铁卢”。历一季度的低谷后，4月国内新能源汽车的销量小幅回升。中国汽车工业协会(以下简称中汽协)数据显示，4月，新能源汽车的销量同比增长7.9%，但受一季度销量下滑影响，前4个月累计销量微跌0.2%。

中汽协副秘书长叶盛基在接受采访时表示，“总体来说，今年的发展速度应该至少保持30%，甚至50%的增长，按照原来的预期，今年新能源汽车的产销会超去年，达到70万到80万辆的可能性较大。”

从企业层面来看，虽然新能源汽车4月销量回升，但发展前景依然充满变数。目前来看，乘用车市场实现稳步回升。但是，在商用车方面，今年开始执行的非个人用户购买新能源汽车必须达到行驶3万公里才能领取补贴的要求，由于里程数要求高，新能源商用车发展面临压力，有企业甚至反映已停售、停产部分新能源物流车。

对此，在2017中国汽车论坛上，叶盛基表示，有关专业、企业家都在积极呼吁，希望对“3万公里”政策进行探讨。希望政府部门或做一些政策调整，保证生产的新能源汽车能很好地使用和推进。

北京成乘用车“主战场”

中汽协数据显示，今年4月，国内新能源乘用车销量同比增长45.2%至3万辆，前4个月累计销量达8万辆，同比增长35.5%。

在经历1月的断崖式下跌后，随着《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的相继发布，2月以来，新能源乘用车销量逐步回升，1~4月的销量分别为0.5万辆、1.7万辆、2.8万辆和3万辆。

我们了解到，今年以来，《新能源汽车推广应用推荐车型目录》已发布4批，共有105家企业的1473款车型入围。

就区域分布来看，销量贡献最多的是北京地区。乘联会援引保监会的交强险数据显示，今年一季度，北京地区新能源乘用车销售7851辆，而北京今年的新能源汽车私人用户指标为5.1万个，这就意味着，还有至少4万多个指标没有转化为实际购买。

在此背景下，北京地区的新能源汽车的销售“战争”开始打响。

北汽集团新能源业务相关负责人向我们表示，多数消费者拿到指标后并不会马上购车，可能会持续观望，等待续航里程更长的新车上市，或等待充电桩的安装审批等，因此企业销售层面还要继续努力促进购买转化。

商用车前4月下滑超七成

在新能源乘用车销量迅速恢复增长的同时，新能源商用车的表现依然差强人意。

中汽协的数据显示，4月，新能源商用车销量同比下滑64.2%至3883辆;前4个月销量同比下滑幅度更是达到71.6%，销售8588辆。

目前，影响新能源商用车销量的主要还是政策，其中累计达到3万公里行驶里程才能领取补贴的要求所产生的影响最大。

由于受到去年部分客车企业骗补事件影响，2016年12月29日，工信部发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，并要求，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。”

一名新能源企业内部人士向我们透露，受此政策影响，其所在公司的新能源物流车已停产，通常情况为物流车约两三年才能行驶3万公里，虽然政策是按照销售年份的补贴金额进行补贴，但两三年间可能发生的变数较多，例如售出车辆如被多次转手，就很难对里程数进行监测和追踪。

此外，我们还了解到，目前，即使是出售给企业自用的新能源客车或物流车，由于所有人为企业属于非私人用户，因此也需要遵循“3万公里”政策的要求，而通常企业自用车要达到3万公里里程也需要较长时间。

叶盛基向我们表示，“3万公里”政策对新能源商用车的发展确实有影响，如果车积压得太多，生产企业的成本压力会增大。政策的初衷是避免企业“做手脚”，这是有意义的，但在实际操作上该不该搞“一刀切”，还需要探讨。