想发展 先过关：动力电池须过“成本关”

随着二十世纪微电子技术的发展，小型化的设备日益增多，对电源提出了很高的要求。锂电池随之进入了大规模的实用阶段。

“目前，全球新能源汽车保有量超过200万辆，其中大部分使用锂电池进行储能。”6月21日，国家能源局电力司司长黄学农在由工信部、科技部联合中国电动汽车百人会主办的青海锂产业高峰论坛上表示，锂电池产业面临着十分难得的发展机遇和广阔的发展空间。

 

近年来，我国新能源汽车产销量呈现爆发式增长。电动汽车销量的激增带来动了动力电池产业的快速发展及对锂资源的旺盛需求，给上下游整个产业链都带来了发展机会。

当前，如何发展锂电产业，培育具有世界竞争力的锂资源、材料和动力电池企业、实现全产业链的协同发展，建立良好的产业生态，以推动电动汽车产业持续、健康的发展，在本届论坛上，来自业内的专家、学者、企业家围绕以上问题展开讨论。

锂电池市场需求增长

作为新兴产业，以纯电动车型为首的新能源车每一步发展都引人瞩目。

从几年前以试水心态进入市场的话题黑马，到如今成为国内汽车市场最快增长的产品，新能源车受到了不少消费者的青睐。

难以想象，新能源汽车年销量从年不足5000辆发展到51万辆，保有量从1万辆提升到100万辆，只用了不到5年时间。

在新能源汽车产业快速发展的带动下，动力电池需求量持续增加。记者从中国电动汽车百人会官方了解到，今年一季度国内电动汽车锂离子电池需求总量为1.27GWh，其中约0.97GWh用于纯电动汽车，占总量的76%。

而随着新能源汽车产销量的持续增长，锂电池的市场需求也将持续扩张。

在技术研发逐步深入和市场竞争日益激烈等因素的影响下，动力电池类型也逐步确立。

近年来，中国动力电池的技术发展清晰可见：“十五”是锰酸锂电池，“十一五”是磷酸铁锂电池，“十二五”是三元电池，而未来五年将是高比能量的新一代的锂离子动力电池。

几年前，市场上主流纯电动车的续航里程普遍在200公里以内，鲜有车型续航表现突破300公里。随着在“纯电驱动”动力系统集成技术方面的进步，现在进入常规家用的主流乘用车平均续驶已经提高到300公里以上。

记者注意到，今年以来上市的各大新能源车型，包括上汽荣威RX5EV、北汽新能源EX300L、宋EV、宝沃BX5EV等众多车型在续航里程方面均有着不错的表现。此外，纯电动商用车的总体技术水平在全球处于领先地位，并且批量出口。

“动力电池产业取得了重大突破，2015年全球排名前十企业中有四家中国企业，而这一数字到去年增长为六个，这体现出了中国动力电池产业的发展水平在不断提高。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高说道。

同时，动力电池水平提高，也在一定程度上带动了整个混合动力技术发展。现在各大汽车厂家都有比较成型的混合动力车型，特别是比亚迪、上汽荣威等企业大规模推出插电混动车型。

从搭载的动力电池情况来看，受政策影响，新能源客车现有电池技术路线基本已定，磷酸铁锂电池在纯电动客车领域占据绝对优势，三元电池在纯电动乘用车领域占主导地位。

与此同时，随着电池技术的提高和量产化，锂离子动力电池系统的比能量在逐年提升，成本却在逐年下降。

“动力电池在过去5年间比能量提高了近一倍，成本预计到2020年成本将降到1元/瓦时。不仅如此，近些年我国在动力电池安全性方面取得了重大进展。”欧阳明高表示，国内相关技术已在全球属于领先水平，例如串联电池的热失控的扩展、测试和建模预测都是由中国企业最早研发出来的。

产业突破须过“成本关”

动力电池是新能源汽车的核心部件和动力源泉，在新能源汽车产业链上占据着重要的位置。

受此因素影响，这也将激发全社会对于这一领域的投资热情。

中国电动汽车百人会今年发布的《我国车用锂电池产业发展面临的问题与建议研究报告》显示，仅2016上半年54家企业发布了总额为1160亿元的投资扩产计划，比2015全年动力电池环节计划投资还要高。

不过，当我国新能源车补贴政策“退坡”的步伐开始实施后，锂电池产能过剩的问题逐渐显露出来。

今年以来，因为补贴力度的下滑，导致新能源汽车出现了近年来并不多见的断崖式下跌。虽然这一数字随着补贴目录公布得到一定缓解，但今年用了5个月的时间，才勉强突破10万辆大关。

在这样的背景下，锂电池出现产能过剩局面，也就在所难免。

根据统计，2015年底主要动力电池产能超过30GWh，目前规划在建超过70GWh，预计2018年产能将超过100GWh。

同时，锂电池市场集中度进一步提高，2015年，我国动力电池出货量前 10家企业的市场占有率达到75.3%，市场份额集中在少数企业手中的趋势十分明显。

“目前锂电池企业总体的产能或已超越了现阶段市场的需要，即便如此，真正好的电池企业产品仍然供不应求。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新认为，现在的产能过剩是结构性过剩，这对于快速发展的新能源车产业而言，问题可能会在未来迎刃而解。

现阶段，新能源车对政策依赖过重的主要原因，就是因为新能源车普遍售价较高，即使享受国家和地方双重补贴后，其终端售价也要高于传统燃油车价格。如何控制好动力电池的成本，使其能够进入寻常百姓家，成为锂电池产业的竞争关键。

据悉，以原材料环节为例，碳酸锂的成本已经低至1.3万元/吨，但是市场售价却超过15万元/吨。欧阳明高直言，如果售价能够降低到3万—5万元，原材料成本问题基本上就解决了，这是解决新能源车成本过高问题非常重要的环节。

吴志新表示，未来新能源汽车产业竞争中，动力电池是重中之重。对于动力电池中最为关键的锂资源，如果能为我们有效地利用，就掌控了动力电池产业的核心领域，从而把握了电动汽车的命脉，做到有“锂”走遍天下。

绿色发展模式助力低碳化

“动力电池中往往含有不少钴稀有资源，而且这些资源基本上依赖于进口供应，国内市场必须要重视材料回收和再循环使用的问题。”欧阳明高在谈及动力电池回收必要性时说道。

事实上，新能源车成本的一半来自于动力电池。可以说，降低动力电池成本是破解新能源整车成本过高的“良方”。

欧阳明高为大家算了一笔账：按照内燃机动力系统跟电池动力系统等价来算，电池大概在100美元(680元人民币)/千瓦时，就可以跟传统内燃机动力完全等价。也就是说，在这种条件下，新能源整车价格可以与传统燃油车型的价格基本一致。

既然目标已经有了，完成的时间节点便成为人们关注的焦点。

记者了解到，全球电池系统每千瓦时平均价格在2020年可以达到1000元人民币，在2020年国外有可能先做到100欧元(760元人民币)，实际上国内产业的要求比他们还要高，这也是新能源整体产业下一步努力的方向。

从长远眼光来看，动力系统电动化还需要与能源低碳化结合。目前，由于电能来源问题，电动车还不能完全说它是“高碳”还是“低碳”，关键问题看电动车的电从何而来。电动车要做到低碳，就必须与低碳能源相结合，这样既可以做到近零排放，也可以做到最高效率。如果是完全从煤电产生，跟内燃机混合动力是基本相当的。

未来，新能源车产业必须与可再生能源结合，而从电力角度，要发展可再生能源，更要做好储能方面的准备工作。现在由于没有相关储能设施，所以弃风、弃水、弃光现象非常严重，仅2016年在这一领域浪费有1500亿瓦时电能，相当于1亿辆电动车的用电需求。应该说，电动汽车的储能功能是解决可再生能源间隙性的根本出路。

欧阳明高表示，虽然有各种各样的储能手段，但从规模、成本等方面来看，储能最终的出路还是要靠锂离子电池和电动汽车。

为了实现这个目标，发展V2G技术成为了必然。通过这一技术，电动车可以和电网双向充电，电网可以给电动车充电，电动车在不运行的时候挂在电网上，作为电网的储能装置。

值得注意的是，作为国内新能源车的领导者，比亚迪已经进行了一些探索，并取得很好成绩，比亚迪自主研发的交流快充桩就具备这个功能。

 

根据中国汽车工程协会《节能与新能源技术路线图》最新预测，中国2030年新能源汽车的产销量将达到汽车总销量40%。欧阳明高对于中国新能源车产业的未来十分看好，“在2030年全球新能源车的销售占比平均值为30%，相信中国能够达到40%的市场份额。”