5G来临 华为竟在悄悄布局车联网

5G来临之际，万物互联的时代也将来到。作为互联中很重要的领域，各大巨头都纷纷现身，欲占领一席之地。作为巨头中的一员，华为迟迟没有入场。然而，近日他终于发话了：

 

 

该报道称，该技术名为V2X通信，已在江苏试测，可以自动识别道路交通状况、信号灯状态以及道路指示牌，智能化控制车辆的前进速度，以方便导航实现半自动驾驶等。

一旦测试成功，到2020年，这项技术有望覆盖全国90%的城市基础道路及高速公路。

而就在前几天，华为LTE产品线总裁熊伟透露，和奥迪进行合作的同时，2018将覆盖10万网联车。

 

 

而大约在一个月前，华为战略部门更是发文称，在未来一年中，车联网将会是华为公司的战略重点，华为立志成为全球“车联网”的老大。

何为车联网?简单地说，车联网就是要让公路上千千万万的汽车有自己的“大脑”，通过“思考”实现“自我管理”。

这些报道，都坐实了这样一个消息：作为全球通信领域第一巨头，华为正在5G时代投入一个新的领域——车联网!

是的，你没有听错——通讯界的扛把子华为，也开始进军汽车领域了。

一石激起千层浪!

华为在无人驾驶领域的靓丽亮相，看似横空出世，其实台下早已修炼多时。当前与奥迪合作车联网，不过是华为技术研发的水到渠成而已!

君不见，在无人驾驶领域参与竞争，华为早就布局5G时代。

2009年，华为率先开始对5G技术的研究和部署。

2011年，华为演示了5G基站原型机Ultra-Node，其下载速率在当时已经达到了50Gbps。

2013年，华为正式超越爱立信，成为全球第一大通讯设备制造商。

2016年11月17日，在3GPP RAN1 87次会议上，华为的Polar Code(极化码)方案，成为5G控制信道eMBB场景编码最终方案。

2017年6月28日，华为联合中国移动展示了全球首个5G服务化核心网样机。全面符合3GPP国际标准确定的5G技术方向。

 

 

君不见，在无人驾驶领域参与竞争，华为也已悄悄做了大量研发和测试。

早在 2013 年，华为就曾在 MWC 上展出了前装车载移动热点 DA6810、汽车在线诊断系统 DA3100，以及符合汽车标准的3G、4G通信模块。

2014 年，华为先后和东风、长安签署合作协议，在车联网平台、车载通信设备等方面展开合作，目的就是要加快自动驾驶相关设备的研发。

2015 年，在 CES Asia 展会上，华为又宣布与大众合作，开发了一系列车联应用，涵盖以智能手机为中心的通话、短信、导航、多媒体、支付等多项车载服务。

2016 年 9 月，奥迪、宝马和戴姆勒宣布和华为、爱立信、英特尔、诺基亚和高通结盟，组成5G 汽车联盟。

2017年9月，深圳巴士集团宣布，正在与华为等合作，研发公交无人驾驶技术。

更意味深长的是，2017年2 月 21 日，有消息称华为将与清华大学进行了深度技术合作，甚至还曝光了所谓的“谍照”：

 

 

君不见，现在华为的无人驾驶技术，已经近乎成熟!

在中国移动与华为搭建的真实的5G网络环境下，无人驾驶车辆上安装的多个高清摄像头将240度驾驶视角的多路高清视频实时回传到远程驾驶台，现场实测上行传输速率达到50 Mbps。

 

 

基于5G的高可靠和超低时延的方案，整个车辆编队步调一致，车辆间的安全距离也可缩小，直接降低风阻造成的燃油消耗，同时使整个车队的安全性也得到保障。

 

 

毫无疑问，无人驾驶技术将在5G时代放光芒，在五年内全球将会全面实施无人驾驶技术，司机全部失业。

而未来的无人驾驶技术，能够真正取得成功的，也许只有在互联网技术最强悍的美国和中国，欧洲和日本都无可能!

现在，无人驾驶产业已经在投资界和科技界被认为百年内最大的新型产业，而中国已经在这百万亿消费的市场取得了先发优势!

华为的雄心，也许还不会止步于此!

前段时间，已经有媒体频频曝光：华为的汽车梦已经开始，华为或将造车!

是的，造车!

科技企业切入整车制造，都有一个共同的特点，就是融合了互联网的特点，将云和大数据的融入汽车，希望用苹果变革功能手机的方式，用智能化变革目前汽车的功能。而中国鼓励新能源汽车发展，让纯电动汽车成为一个难得的入口。

对于华为而言，国内手机销量排行第一，且具有全球影响力的科技公司，进入这一领域并不为奇。

要知道，以手机为主的消费者业务现在是华为增长的主力，去年销售收入2372亿元人民币，同比增长31.9%。但是，全球智能手机整体市场已经进入新的平台期，手机业务的成长很难支撑华为的增长需求。

华为轮值董事徐直军更是表示，“未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业，自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业，包括周边产业，彻底颠覆掉。”

据了解徐直军的人说，徐直军理想中华为要制造的汽车，应该是一款定价中档，比如30万以下，但是一定是能规模量产的城市SUV。

事实上，内参君认为，既然华为已经在无人驾驶、车联网和石墨烯电池等汽车电子环节上占据了极大优势，选择做整车生产，估计也就是时间问题和商业模式选择问题：

是选择自己生产，还是像苹果找富士康一样，自己负责设计、让汽车生产企业代工!

 

 

 

 

网上流传的华为概念汽车渲染图

内参君估计，虽然现在华为尚未坦言自己将亲自造车，但这或更多是考虑到合作伙伴的感受。也许时间不会太长，华为就会像特拉斯一样，跨入“造车”时代，造出第一流的电动智能汽车!

别忘了，华为已经在石墨烯电池上取得了突破。而这种石墨烯电池一旦真正商用，它只需充电10分钟，就能让汽车行驶上1000公里!

这种黑科技，仅仅用于手机，那真是牛刀杀鸡，大材小用了!

这真是一个跨界逆袭的时代。随着技术和新产品更新迭代的几块，当今世界上的任何企业，都是面临一个危机四伏的世界。谁不改变，等待谁的，也许就是死亡!

正如扎克伯格所说的：一个变化如此快的世界里，你最大的风险就是不冒风险。

正因为如此，每个优秀的企业，都在自己优势根基的基础上，往外尝试各种跨界逆袭的可能，探索可能性的边界!

汽车行业，只是这一个大变革时代的小缩影——为了实现第四次工业革命的弯道超车，中国企业正在奋起直追!

谷歌搞无人驾驶，百度搞无人驾驶，华为也搞无人驾驶……

特拉斯造车、格力造车、华为或也要造车……

第四次工业革命已经到了亮剑时刻!这次，中国也第一次与发达国家站在同一起跑线上!我们绝不能落后，未来科技竞争，中国绝不能输!

科学技术是第一生产力，未来国与国的竞争是科技的竞争。

以华为为典范，加油!!

延伸阅读：

华为公布车联网进展：年内将覆盖10万网联车

近年来，华为一直有向其他领域扩充的计划与布局，此前，其将与汽车厂商合作造车的传闻也一直不绝于耳。对此，华为官方进行了否认。实际上，华为进军汽车业的“野心”在于，提供车联网的相关解决方案。

华为在车联网领域的动作相当频繁。早在2013年，华为便推出了车载模块ME909T，并承诺今后每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。此后，华为和许多汽车厂商开展了战略合作，包括为奔驰、奥迪提供车载通信模块海思芯片;与丰田合作，将WiFi的热点部署到汽车上，实现了与呼叫中心的连接;在国内，华为也分别与东风汽车、长安汽车结成了战略合作关系，开发车联网产品。

6月5日，华为在深圳坂田基地就与奥迪的前期合作进展进行了介绍，并公布了自己在车联网市场的定位、市场策略以及最新进展。华为LTE产品线总裁熊伟在接受包括《每日经济新闻》记者在内的媒体采访时透露，华为跟奥迪的合作范围覆盖了汽车、模具、模组的平台，以及应用等。此外，熊伟还透露，今年华为将覆盖10万网联车。

车联网标准之争

目前，我国车联网环境已初步形成，且市场潜力巨大。从政策层面看，国家已经将发展车联网视作“互联网+”和人工智能在实体经济中应用的重要方面，并将智能网联汽车作为汽车产业重点转型方向之一。《中国制造2025》《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》《关于印发新一代人工智能发展规划的通知》等重要政策均提出大力发展车联网。

在政策的大力支持下，我国车联网市场发展强劲。有相关调查预测，我国车联网市场规模有望在2025年达到2162亿美元，占全球市场的四分之一，五年平均复合增长率将达到44.92%。

不过，要实现车与一切事物的互联网互通，就必须要有统一的标准，这就是V2V标准的重要性。现阶段，在车与车通信标准确立上，一直存在两大支持阵营，一种是Dsrc方案，目前大多数企业普遍在采用的通讯标准;第二种则是LTE-V方案。

Dsrc(Dedicated Short Range Communications)即专用短程通信技术，是一种高效的无线通信技术，基于802.11P标准，可以实现在特定小区域内(通常为数十米)对高速运动下的移动目标的识别和双向通信，实时传输图像、语音和数据信息，将车辆和道路有机连接，广为熟知的ETC系统便是基于该技术。

美国在2016年底发布V2X建议公告，计划强推Dsrc技术，并给出了具体时间表：2021年，50%的新推汽车需配备Dsrc，2022年是75%，2023年是100%。几乎同时，欧盟委员会通过“欧洲合作式智能交通系统战略”最终框架，目标是到2019年在欧盟国家道路上大规模配置合作式智能交通系统，实现汽车与汽车之间、汽车与道路设施之间的“智能通信”，而Dsrc是推荐技术。

不过，华为和高通等企业却纷纷采用LTE技术杀入车联网，正面对老标准进行挑战。为什么华为会考虑LTE-V2X技术呢?

对此，熊伟解释称，在自动驾驶中，华为认为道路以及道路的基础设施也需要做出一些改变，为了能够建立整个生态系统，让交通变得更加有效率、更加安全，华为进行了很多研究，并和国内相关部委达成协议。

车联网平台战

正在快速成长的车联网，以数千亿美元级的前景和互联网的特性吸引了各方瞩目。仅就国内市场来说，以BAT为代表的互联网巨头纷纷布局车联网领域，更是掀起“跨界造车”的热潮，车联网之争日趋激烈。

有趣的是，BAT三家都不约而同的提出了要做车联网平台，但对于如何有效搭建平台使利益最大化，各家却有着不同的理解和策略。其中，百度以CarLife作为车联网的核心平台，辅以MyCar云计算服务;阿里则选择从系统切入，其车联网平台核心为YunOS，针对车机(车载导航)环境，阿里优化了YunOS，并发布了YunOS for Car;而腾讯的车联网产品阵列中不但有车辆ROM，也有手机互联，即车联APP，此外，腾讯还在QQ、微信中接入了MyCar模块，可实现人车交互。

那么，追求“云管端”一体化的华为，在跨界做车联网业务时，又有何战略布局?“云管端”是否会对车联网提供支持呢?对此，华为汽车行业业务部部长何利扬表示：“车企数字化转型成功的一大关键是构建一个生态型数字云平台，通过平台聚合生态开发者、行业应用合作伙伴，在全球市场环境下满足跨国销售其产品和服务，共同向车主及车辆使用者提供个性化出行服务需求。”