近十年中国汽车业的“质变”

1953～1958 年是中国汽车产业的创建阶段，长春第一汽车制造厂的建成是这一阶段的标志。这一阶段的特点为建设工作是在原苏联的全面援助下进行的，产品由苏联引进，工艺流程由苏联设计，主要设备由苏联提供，连厂房设计也是由苏联方面承担的。第一汽车制造厂的设计能力为年生产汽车3 万辆，产品是载重4t 的载货汽车和相应的越野车。无论是回首新世纪第一个十年的中国经济，还是新世纪第二个十年的中国经济，汽车业都是中国经济最辉煌的亮点之一。在第一个十年中，中国汽车年销量从208.86万辆增长到1300万辆，超越美国成为世界第一汽车产销大国。在第二个十年里，中国民用汽车保有量从7619.31万辆增长到26150万辆，平均每6人就有1辆车。

乘用车和商用车销量比从1：2到5：1

根据中汽协的统计，2019年，中国汽车产销量分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，增速同比分别下降7.5%和8.2%。其中乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比分别下降9.2%和9.6%。占汽车产销比重分别达到83%和83.2%。乘用车和商用车的销量比达到了5:1。而在1999年的时候，乘用车和商用车的年销量比是1比2，到了2009年，变为3:1，2019年进一步扩大到5:1。乘用车销量在这二十年里激增，跟中国经济的腾飞有莫大的关系。

据国家统计局发布的数据显示，2000年时，中国GDP只有1.21万亿(美元)，全国居民人均可支配收入6280元;2019年时，中国GDP已达14.5万亿(美元)，全国居民人均可支配收入30733元。未来只要中国经济继续增长，作为“衣食住行”基本需求之一的汽车消费将依旧稳健。

销量Top10车型变化直接折射了消费升级

2009年销量前十轿车车型依次为：F3、凯越、悦动、捷达、桑塔纳、雅阁、伊兰特、QQ、卡罗拉和凯美瑞，分别销售29.10万辆、24.11万辆、 23.94万辆、22.49万辆、20.56万辆、17.54万辆、17.16万辆、16.99万辆、15.75万辆、15.62万辆。

2009年销量担当主要还是以为家轿为主，SUV不像现在这么畅销，当年销量最大的SUV车型是东本的CR-V，年销量10.27万辆。除开CR-V之外，RAV4、哈弗系列和途胜分别只有6.78万、6.61万和4.93万辆的销量。2009年的销量冠军车型也不是合资品牌，而是自主品牌的比亚迪F3。依靠这款车，成立时间仅有数年的比亚迪在市场迅速站稳了脚跟。QQ在当时也卖的不错，约占据了奇瑞汽车四成的份额。但这也显示出自主品牌的羸弱，大量的车型销量均价仅为五万元，布局以小排量车型为主。

比亚迪F3

在2009年，车企眼中的香饽饽是B级车，有得B级车得天下的说法，在B级车细分市场，雅阁和凯美瑞这两款车间的竞争最为激烈，大众帕萨特的名声尚未鹊起。值得一提的是，在2009年上汽通用五菱已确定了自己微车霸主的地位，2009年销量97.68万辆，“神车”五菱之光在那个时候能月销量3万辆。

2019年，销量排行榜Top10的车型出现了较大的变化。

SUV产品销量突飞猛进，排名前十的产品中SUV已经达到了2款，前20名里面有7款。单一车型的销量有了翻倍的增长，年销量超过20万辆的车型就有15款。需要说明的是，2019年在售车型已达上千款，竞争相当激烈，但销量集中在头部车型。豪华品牌销量大幅增长，奔驰E级、宝马5系和奥迪A6L销量分别是15.75万辆、13.59万辆和13.01万辆，消费向上的趋势明显。与之对比，F3、QQ和夏利这三款在2009年的十强车型，已被淹没在了历史洪流中。在微车市场，五菱宏光虽然排名第一，但全年销量只有37.48万辆，销量也远远不及十年前。

凯美瑞

B级车的代表雅阁和凯美瑞虽然跌出前十，但销量比较稳定，全年销量22.37万辆和18.52万辆。帕萨特和迈腾的销量也不错，有19.35万辆和16.92万辆。不过，B级车不再是车企眼中的香饽饽，高利润的车型已经交棒给中型SUV。排行榜里唯一不变的是卡罗拉和桑塔纳，虽然和十年前比已不是同一款车，只是名字相同，但卡罗拉、桑塔纳的产品定位却没大变，既不高端又不低端，经济适用，却都有着广泛的市场需求。

世界500强中国车企从3家变7家

2009年，随着市场的快速发展，中国汽车集团的赚钱能力也水涨船高，中国三大汽车集团东风、上汽和一汽集团各自的纯利润高达260亿元人民币(约合38亿美元)，远远超过全球声名显赫的丰田、大众、通用，即使与财政情况较好的本田、福特、现代汽车(25亿~27亿美元)相比，盈利能力也遥遥领先。

像上汽集团(曾用名：上海汽车，600104)2009年的市值在1700亿元上下，销售收入却达到3419.71亿元，利润260.71亿元。而大众汽车，2009财年的营业额超过1000亿欧元，但利润只有区区9.6亿欧元，利润率还不到1%，如果按其全年629万辆的销量来计算，每辆车的平均利润仅有100多欧元，盈利甚至还不如其在中国的两个合资企业一汽大众、上海大众合计的多。也正因如此，像大众这样的国际车企愈加看重中国市场。2009年，进入世界500强的中国车企只有3家，分别是上海汽车工业(集团)总公司，排名359位;中国第一汽车集团公司，排名385位;中国南方工业集团公司，排名428位。

2019年，已有7家中国车企上榜。分别是上海汽车工业(集团)总公司，排名39位;东风汽车公司，排名82位;中国第一汽车集团公司，排名87位;北京汽车集团，排名129位;中国南方工业集团公司，排名140位;广汽工业集团，排名189位;浙江吉利控股集团，排名220名。

传统车企市值下跌，特斯拉估值虚高

以A股市场总市值最大的汽车上市公司上汽集团为例，上汽集团在2018年3月13日市值达到历年来的巅峰，4360.27亿元。但至此之后，股价开始下跌，到2019年12月30日，市值为2786亿元，市值大约下跌了三成。上汽集团在业绩预告中表示，2019年度归属于上市公司股东净利润预计为256亿元，同比下滑28.9%。

除了上汽集团，还有在12家整车上市企业发布2019年业绩预告，共有7家车企归属于上市股东的净利润出现增长，有6家是扭亏为盈。另外6家车企净利润下滑，并有4家由盈转亏。整体来看，业绩增长和下滑的整车企业几乎各占一半。但实现扭亏为盈的6家企业，多数是通过抛售资产的非经常性损益实现的。受中国市场影响，国际整车企业的年报也不怎么亮眼。

奔驰母公司戴姆勒日前公布了其2019年的年度报告。数据显示，戴姆勒集团在去年的销量为334万辆，基本与2018年335万辆的销量持平，同时，营业额方面也达到了1737亿欧元，同比增长3%。但是，息税前利润为43亿欧元，同比下滑幅度达到61.3%，而净利润方面更是达到近十年以来的最大跌幅64.5%，为27亿欧元。福特汽车也公布了其2019年的年度报告，数据显示，福特汽车营收同比下降为1559亿美元，同比减少3%，净利润暴跌98.7%至4700万美元。美国另一家整车企业通用汽车发布的财报显示，其2019年营业收入1372亿美元，同比下滑6.7%;净利润67亿美元，同比下滑17.4%。

不管是国内还是国际各家车企的年报都显示，2019年是传统车企的转折点，如果说2009年，受中国政府刺激政策的出台和市场积蓄的消费能力得到彻底的释放等原因，车企销量全线飘红。那2019年，则受中国车市饱和的影响，营业收入和净利润纷纷下滑。需要一提的是，虽然传统车企的市值在下跌，但是作为造车新势力的特斯拉和蔚来的市值却在水涨船高，目前特斯拉市值高达1379亿美元，比福特、通用还要高，泡沫化的成分很大;蔚来市值最高时也有88亿美元(现在股价值40亿美元)，估算下来，市值最高时能在国内车企中排第四。不过，市值这项指标很虚，乐视网市值最高时有1500亿，如今市值跌破百亿。所以，车企还是要看销量和可持续的盈利能力。

“机电结合”渐成技术主流

涡轮增压在2009年的时候还是一个相对比较新的技术，一开始只有少数德系车搭载。十年后的今日，除了马自达外的日系车企也搭载起了涡轮增压发动机，欧美德系更是不用说，几乎100%涡轮化。涡轮增压发动机技术也变得非常成熟可靠，小排量也能爆发出强动力，同时油耗能够做到非常低。除涡轮增压发动机外，双离合变速箱也在这十年内得到了普及。

2009年的时候，最先开始玩双离合变速箱的车厂应该是大众，1.8T发动机+DSG变速箱“黄金动力组合”等广告语似乎还在昨天，换挡快、传动效率高是它的主打卖点。然而不久之后便爆出了大面积的可靠性问题，换挡顿挫、不换挡、动力中断等问题频频发生。现经过多年的发展，双离合变速箱已经趋向于稳定成熟，并且得益于传动效率高，在节能减排日益严格的今天有着先天的优势，日常使用体验也逐渐接近传统AT变速箱，因此越来越多的中端和中低端车型采用了双离合变速箱，消费者也能够接受它的表现，最关键的是，双离合的成本相对传统AT变速箱来说，会更低一些，让汽车售价能够更加亲民。

那接下来十年，什么技术将成为主流?

有人认为是纯电动。2010年的时候，车企还不能在商业上生产行驶里程超过300公里的纯电动汽车，而且大多数车企引进汽车的有效行驶里程都在200公里以下。但2019年的时候，续航500公里的纯电车已成为标配。2020年，不少车企还会推出续航600公里的纯电动车。十年前，造一款600公有效行驶里程的纯电动车的想法似乎有些异想天开，但现在也已实现，下一个十年，能量密度更大的电池将研制出来，并实现量产。续航里程破800公里，也不是不可能。

不过纯电动车即便解决了续航里程短的问题，依旧存在充电时间长的问题。消费者购车，追求的是方便，纯电动车由于充电时间过长，必然导致使用起来不如传统燃油车方便，这将制约纯电车的市场规模进一步扩大，只可能是市场的补充。小鹿觉得混动和插电混动这样的机电结合技术将在未来十年成为主流，插电混动技术车型既能用电，又能加油行驶，意味便利性将不受影响，同时又具备纯电车的性能和经济性，故更符合消费者的需要。

从目前，国内还是国际车企都在加快研发并陆续推出插电混动车型可以看出，插电混动技术将在未来十年替代涡轮增压技术成为主流。得益于2009年中国政府出台的汽车购置税减免政策，中国汽车销量迎来了爆发式增长。此后几年，中国汽车销量都是双位数增长，有不少车企销量远超当初设定的目标，像上汽大众和一汽大众成为年均200万辆级别的车企——在当初大众集团设想的翻番计划上又翻一番，十年实现了4倍的销量增长。但随着中国经济走向“L型”和市场的日趋饱和，中国汽车销量的增速也出现了下降，特别是2020年2月份始，受疫情的影响，不少车企的销量更是断崖式下跌，不少券商甚至看空上市车企接下来的走势。

那汽车企业是不是快不行了呢?

新世纪第三个十年的中国汽车业，主战场可能不仅仅局限于中国本土，还有海外。小鹿倒也不至于过度悲观，2.6亿的汽车保有量，再加上新购车的用户，中国汽车市场的蛋糕足够大，需求依旧旺盛，足矣养活多家车企，疫情只是短暂的，现在不敢去4S店买车，不代表日后不买。像广汽集团党委书记、董事长曾庆洪就在近期接受采访时称，“2020年，广汽集团仍然会努力挑战年初定下的增长8%的目标。”当然，中国市场已处于饱和阶段也是不争的事实，车企若要进一步获得增量，只能开辟新的海外市场，目前像印度、非洲、中东、东南亚、南美等地区都颇有潜力。当初“引进来”是为了更好“走出去”。