卡斯柯垄断中国地铁信号“内情”

地铁事故发生后，卡斯柯公司发布声明撇清关系，并且大门紧闭，严禁记者采访。

铁道部前部长谈信号系统

关键技术有求他人，被欺负的滋味太难受。高速铁路的信号系统被法国的一家小公司垄断，我国铁路买了很多设备，他们就是不转让技术。有一次我亲自与他们谈也不行，气的想拍桌子，但后来还是不得不用这家公司的产品。那真是奇货可居，不但价钱贵，而且在技术上严格保密，连增加一副道岔也必须由法国人修改软件。他们回家过圣诞节，工程只能停工。后来逼得我们下决心开发自己的信号装置，取得成功。事实教育了我们，核心技术是难以买到的，有的虽然能够买来，但如自己没有一定的水平，不仅很难消化，甚至没有讨价还价的资格，只能“挨宰”。

——铁道部前部长傅志寰

9月27日上海地铁10号线追尾事故的初步调查结果，将责任锁定在人为操作失误，基本排除了事故发生与信号故障之间的直接联系，但10号线地铁的信号设备供应商卡斯柯信号有限公司(以下简称“卡斯柯”)却并没有被人们忘记，这家号称占有中国地铁信号市场半壁江山的公司因接二连三的信号故障而“闻名”。

《中国经营报》记者调查发现，卡斯柯公司自成立之日起就有着浓厚的系统内企业色彩，26年来一直在国内轨道交通建设中经营信号系统，以至于今日国内大部分已建成和在建的地铁项目多有其身影。而垄断的背后既有相关技术的高门槛，也有中国地铁建设大跃进的宏观背景。

“国产化”经营

作为中国铁路系统第一家中外合资公司的卡斯柯成立于1986年，由中国铁路通信信号集团(以下简称“通号集团”)和阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资成立，注册资金为1亿元，两个股东各占50%的股份。

按照知情人士的说法，通号集团与法方合资的初衷是学习国外先进的铁路软件系统，其中信号是重点，但当时谁也没有料到日后中国轨道交通会有如今规模的发展，尤其是城市轨道交通的兴起。

成立之初的卡斯柯并没有大的作为，直到1994年，卡斯柯与当时的外方母公司阿尔斯通一起拿下了上海地铁1号线信号系统ATC(列车自动控制系统)的合同。这是当时国内第一个具备列车自动驾驶(ATO)功能的固定闭塞地铁信号系统。

此后，1996年卡斯柯中方母公司通号集团获得了伊朗德黑兰地铁1、2号线ATC系统总集成合同，并将这两条地铁的ATS(自动列车监控系统)项目合同交给卡斯柯公司。

在卡斯柯不断从母公司手上获得项目的同时，中国的轨道交通也在酝酿大变革，1997年、1998年，中国铁路进行第一次大提速，京广、京沪铁路全面实现电气化，中国的各大主要铁路干线都在逐渐告别人工操作模式，自动化需求日益高涨。

1999年和2001年，国务院办公厅转发原国家计划委员会《关于城市轨道交通设备国产化实施意见》(国办发〔1999〕20号)和《关于城市轨道交通设备国产化实施方案》(计产业〔1999〕428号和计产业〔2001〕564号)，提出要确保城市轨道交通车辆和机电设备平均国产化率不低于70%。

而彼时国内的从事铁路自动化的企业屈指可数，卡斯柯算得上是行业中的佼佼者。按照卡斯柯自己提供的资料显示，上海地铁1号线和伊朗德黑兰项目的实施，使卡斯柯掌握了核心的铁路信号系统技术。

公开资料显示，截至目前，国内使用卡斯柯信号系统的已建成和在建地铁项目为28项，其中20项集中在北京和上海，正在修建中的北京地铁9号线和房山线均在其中。

在其总部所在地上海，卡斯柯公司承包了地铁1号线、10号线的信号系统。除京沪外，卡斯柯生产的信号系统还涉及大连、长春、天津、深圳、广州、伊朗德黑兰等多个城市的地铁线路。

上海“试验”

一份名为《卡斯柯公司地铁信号系统国产化报告》(以下简称《卡斯柯报告》)的文件显示，卡斯柯将自己的技术起步和技术国产化锁定在上海地铁1号线与伊朗德黑兰地铁两个项目上。

《卡斯柯报告》称通过上海该项目，公司培训和锻炼了一支熟悉地铁信号系统的地铁工程师和管理人员队伍，而德黑兰的项目建设则成为了卡斯柯将ATS作为地铁信号技术国产化的突破口。

而上海作为卡斯柯的大本营，公开资料显示，上海1、3、4、10号线以及明珠线二期工程，其信号系统都与卡斯柯签订了相应的合同，虽然已建项目中的信号故障并不少见，1号线地铁就曾于2009年12月因信号系统误发速度码，导致两列车侧面相撞。

一位业内人士告诉记者，虽然卡斯柯的信号系统不够完善，故障频出，但这并没有影响到其在全国的扩张，“在温州事故之前，很少有人关心铁路信号的问题，在外人看来这是一个简单的技术，但实际上很复杂。”

从上世纪末开始，中国铁路屡次提速，全国性的铁路电气化改造一直持续至今，而近年来的动车、高铁、地铁的建设更给卡斯柯提供了广阔的市场空间。

资料显示，2000年之后，卡斯柯公司的业绩始终保持着年均30%左右的增速，而得益于城市轨道交通的大发展，2006年卡斯柯公司地铁相关市场合同已占公司全年市场合同总额的一半。

难撼动的垄断

据记者了解，卡斯柯的技术进步伴随着其在中国轨道交通领域，尤其是地铁、轻轨等城市有轨交通上的垄断经营。

1994年拿到第一份地铁信号建设合同时，卡斯柯在合同金额的比例不到10%，而在2006年建设北京机场线时，其所占比例提高到了45%。

虽然在温州事故、7月上海10号线逆行、此次追尾之后，卡斯柯的信号技术已经饱受争议，但卡斯柯在国内行业内的领先地位至今难有人能撼动。而在业内看来，卡斯柯不仅起步早，而且其与铁路系统千丝万缕的联系，也是其逐步成为行业巨头的重要因素之一。

但在许多受访的业内人士看来，卡斯柯的成功主要得益于其母公司体系下的联合商业模式，其中属于通号集团全资控制的北京全路通信信号研究设计院有限公司(以下简称“通号院”)起着不可替代的作用。

一位与卡斯柯公司有过合作关系的知情人士向记者描述，卡斯柯的业务垄断很大程度上依赖于通号院的协调，这个半事业半企业的机构集中了国内一大批轨道设计方面的专家，是国内最具权威的轨道研究机构，因此该院在全国范围内的轨道交通的设计、建设方面都有相当的话语权。[!--empirenews.page--]

“虽然各地的地铁信号都走招标程序，但卡斯柯因为与‘通号院’的亲缘关系，占尽优势，‘通号院’的设计配上卡斯柯的产品，再加上通号集团的集成项目，大部分环节都可以在一个体系里完成。”上述人士告诉记者，目前卡斯柯的信号系统已经在中国形成垄断之势，“覆盖率应该超过60%”。

他说，通号集团作为国内首屈一指的轨道交通建设集成商，从经济角度来看，选择自己旗下的产品自然能节省很多成本，集成效果也会更好，这符合地方政府的要求，另外国家对国产化的要求也让合资性质的卡斯柯更受欢迎。

虽然温州动车事故已经让通号院饱受指责，其后，全国铁路系统都被要求，在涉及的上万公里高速铁路和城市轨交中，排查和整改通号院设计研发的产品。但截止目前还没有迹象表明，通号院与卡斯柯在中国轨道交通建设中的地位受到了明显影响。

“大跃进”背后的技术壁垒

在上海地铁相撞之后，不少地方地铁部门都纷纷表示本地的地铁信号系统并不是来自卡斯柯，以消除公众的担忧。业内人士表示，卡斯柯的系统并非行业内最好，但它 “性价比”相对高，是综合对比的选择。

但在北京交通大学运输学院教授赵坚看来，地铁建设中各种系统混杂汇集的现状也反应了管理的混乱。

他告诉记者，城市轨道交通的建设管理应该由地方建设部门操作，但实际上铁路部门做的事情很多。“现在有的地方用西门子的信号系统，有的用法国的，往往同一条铁路上汇集了几个供应商的信号系统，最后的集成和协调就变得十分重要了。”赵坚说，地方招标也考虑商品的性价比，但“性价比”的评判标准现在尚难统一。

事实上，关于卡斯柯的行业垄断除了其母公司的主观原因外，中国轨道交通建设的高速度也不可忽视。

据记者了解，按照各地的规划统计，“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。而此前中国交通运输协会副会长焦桐善对媒体表示，到2020年，国内将有40个城市建成城市轨道交通系统，总里程将达到7000公里。

中国大规模铁路建设的历史并不长，由于过去铁路系统技术由少数国企所垄断，导致技术研发基本与民营企业无缘，短期而快速的建设，也没有给后起的企业充裕的研发设计时间，而国外先进的企业一般都有至少20年的技术积累，因此，中国地铁建设中有大量铁路系统企业参与的现象在所难免。

但此后中国的地铁建设依然延续传统，由于铁路与地铁两大系统在信息系统、施工工程等方面的紧密联系，专业施工的要求使得国内早期地铁项目工程，大多由铁道部下属企业来操作。

业内专家表示，地铁建设的高门槛也为卡斯柯提供了垄断的条件，由于中国大规模建设的历史短，而原先铁路系统的企业又多，地铁建设中大量铁路企业参与的事实不容质疑。

一位过去从事电气化铁路建设，现在在南方多个城市做地铁建设规划的工程师向记者表示，我国的铁路建设中一直强调技术的国产化，包括前两年快速建设的动车和高铁，“虽然我们的技术开始都是引进的，但国产化的速度也很快，也是考虑安全，这个安全是整个轨道交通的安全”。

在上述工程师看来，铁路建设一直是以国有企业为主，电气化铁路开始建设后，铁路信号技术的发展依然延续了国企主导的传统，而且由于技术水平要求高，民营企业一直无力涉足。

因此，从目前的状况来看，没有更好的国产信号系统，卡斯柯依然被广泛使用的局面难以改变。

据记者了解，现在铁路信号领域的企业还有和利时、北方交大、浙大网新等，但起步较晚，与有25年历史的卡斯柯相比还显的弱小。