特斯拉要在印度建厂，中国供应链能否跟进？

几年前，马斯克就想进军印度市场了。然而，印度政府以要么投资建厂，要么以进口形式销售（即高关税进口）的条件，把特斯拉挡在印度市场之外。直到最近，特斯拉正式宣布与印度政府进行了建厂谈判，计划在印度生产价格低于2.5万美元的电动汽车，才算初步开启在印度市场上的布局。

图源：特斯拉官网

不过，随着特斯拉探索在印度建厂的可能性，印度政府又对特斯拉依赖中国供应商表示担忧。有媒体报道，印度方面建议特斯拉参考苹果的模式，在选择继续与中国供应商合作的同时，中国供应商需要与印度公司进行合作。毫无疑问，印度政府这一要求，让特斯拉把中国供应商纳入其印度业务，以及特斯拉在印度建厂带来了潜在的复杂因素。

有特斯拉高管表示，希望让一些中国供应商在印度建立业务，以强化供应链，进一步降低运营成本。然而，最近几年，印度政府对中国企业在印度投资变得格外谨慎，而中国供应链厂商与印度企业合资被认为是一种变通方式，也可进一步获准在印度开展业务。那么，在此情况下，中国新能源汽车产业链是否可以跟进？是否能从印度市场获利？

久拖不决的印度建厂

实际上，在2017年印度提出了到2030年实现全面电动化的构想之后，马斯克就在推特上表明希望开拓印度市场的心迹。

2021年9月，印度批准了总额为2600亿卢比（约为35亿美元）的电动汽车及相关产品的生产促进计划，用于支持清洁能源汽车的生产。这一政策的出台，无疑是发展电动汽车的利好，也成为特斯拉想在印度试水的前提之一。

除了政策利好之外，印度庞大的人口基数以及电动车超低的市场占有率是特斯拉看好印度市场的第二大前提。

不过，以特斯拉汽车的价格以及印度市场的基础建设覆盖率，特斯拉要想在印度市场取得一些成绩至少需要几年时间。为此，初期特斯拉还是希望直接进入印度市场售卖特斯拉产品，“检验”一下印度真实的市场需求，而且多次希望印度政府降低税率，但均被拒绝。

马斯克认为，通过在印度销售特斯拉产品，根据实际需求再考虑是否在印度建厂，才是最稳妥的发展路线。然而，印度政府则一直坚持原则：除非特斯拉在印度投建工厂，否则就要以高关税售卖。

假如按照100%的关税进入印度市场，那么特斯拉汽车售价则会翻一倍，加上印度本就不富裕的消费能力，显然只会沦为极少数人群的炫富玩物。特斯拉也很难在印度市场上有所作为。

反观印度政府长期以来的高关税政策，其实跟其市场保护主义分不开。当前，印度政府对汽车市场实行汽车产业国产保护政策，旨在保护印度本就处于弱势的汽车产业。

据悉，目前印度最受欢迎的是小型车或微型车，代表品牌是本土的塔塔、马恒达。最近几年，作为拥有印度市场绝对的占有率的塔塔汽车已经筹集大量资金，用于转型新能源，但印度本土新能源产业链缺失，特别是核心电池组件基本上是从中国进口。这使得印度政府一直坚持以高关税保护本土汽车市场，特别是如果低价进口特斯拉，必然会冲击本土品牌制造业。

同时，印度政府也以高关税要挟，希望特斯拉在印度建厂能给印度带来最直接的好处，即促进印度新能源汽车产业链的建设和发展，进而带动本土品牌制造业发展。反之，如果进口销售，就无法促进整个产业链的发展。

简而言之，印度邀请特斯拉建厂仅仅是为了拉动地方经济，带动就业，至于特斯拉能否赚钱不是他们考虑的事情。更有甚者，印度政府一直以高关税施压，实则是想让特斯拉直接在印度建厂并出口，而不是抢占印度本土市场。

最近几年，印度卡纳塔克邦、古吉拉特邦、马哈拉施特拉邦、安得拉邦、特伦甘纳邦、旁遮普邦和泰米尔纳德邦等几个邦都曾邀请特斯拉去当地建设工厂。但双方的利益立足点不同，导致特斯拉在印度建厂的事宜到2023年才算有些眉目。

印度新能源汽车市场有多大？

根据行业分析机构Canalys今年2月发布的报告，2022年印度轻型车辆市场增长23%，销量高达380万辆。其中，电动汽车（EV）出现现象级增长，增幅达223%，销量为4.8万辆。

根据Canalys分析数据，印度电动汽车市场正处于起步阶段，Tata凭借Nexon和Tigore两款车型占领86%的市场份额，处于领先地位，紧接其后的是MG的ZS电动汽车和现代的Kona，市场份额分别占9%和1.6%。

图源：Canalys

Canalys预计2025年印度电动汽车市场将增长到30万辆以上，占轻型车辆市场的6%以上，复合年增长率达到59%。

在售价上，Canalys表示，售价在2万美元（当前约13.6万元人民币）以下的Tata电动汽车在印度市场上大获成功，因为这是有车一族希望购置第二辆车的理想选择。Mg、现代、起亚和比亚迪等品牌角逐2.5万美元（当前约17万元人民币）以上的高端电动汽车，主要吸引富有环保意识的专业人士和电动汽车的追捧者。

据悉，2023年前四个月，印度售出约3.2万辆新能源乘用车，新能源两厢车和小型轿车两类汽车占到销量的一半以上。廉价车型供应增加和出租车运营商增加采购提振了对此类新能源汽车的需求。

值得一提的是，印度已要求汽车制造商从2023年4月起遵守更严格的燃油效率标准，旨在减少碳排放。这一政策的出台，或将进一步刺激电动汽车的销售。对此，印度汽车行业人士也普遍预计今年印度电动汽车市场有望进一步扩大。印度汽车制造商协会(SIAM)的数据显示，2022年印度新车销量超过日本，首次成为全球第三大汽车市场。

由此可见，尽管印度电动汽车市场规模还很小，但其增长趋势迅猛。毫无疑问，在众多跨国车企巨头眼中，印度将是一个非常有潜力的市场。特别是随着人口数量超过中国，作为亚洲第三大经济体的印度，将凭借大量的年轻劳动力所带来的巨大消费潜力。

8月1日，博世（RobertBoschGmbH）印度子公司BoschLtd的首席财务官KarinGilges表示，该公司正寻求在未来两到四年内提高在印度的生产。BoschLtd计划提高在印度本地生产的产品比例，以减少零部件进口。

而在7月，比亚迪与印度基建巨头Megha一起向监管机构提交了一份价值10亿美元的投资计划，拟在印度组建合资企业，生产电动车和电池，且未来几年内在印度建成年产10万辆电动车的工厂。但这一合资计划已经被印度政府否决。

其实，在比亚迪之前，长城汽车也制定了在印度投资高达10亿美元的战略计划，但目前没有下文。

由此可见，在很多车企眼中，在越来越内卷的新能源市场大背景下，印度市场无疑是一块“唐僧肉”。

近日，据特斯拉内部人士透露，两名特斯拉高管目前已经与新德里印度投资促进部门的官员讨论了该公司进入印度的计划，并有意在印度市场投产且出口其廉价版车型，或为特斯拉全新Model2/Q。据悉，新车预计将配备50kW·h的LFP电池组，最大续航里程或将保持在400km上下，市场起售价或将保持在25,000美元上下（约为18万人民币）。

中国供应链能否跟进？

不过，对于特斯拉以及其他车企来说，印度市场真是一块“唐僧肉”吗？特别是对中国新能源汽车产业链而言，印度市场是否是一个值得积极跟进布局的市场？

自2022年4月开始，印度政府已经禁止与印度接壤的国家未经审核通过投资项目。这就是说印度将加大限制与印度接壤国家的投资。这一规定显然是针对中国的，毕竟有意愿有能力在印度投资的接壤国家只有中国。

这也是为什么比亚迪提交的价值10亿美元的投资计划被否决的重要原因。

不过，印度似乎对特斯拉在印度建厂，以及将相关产业链转移至印度本土非常感兴趣。特别是为了规避以上限制政策，印度政府还提出了一个变通的解决方案：中国配件供应商通过与印度合作伙伴组建合资企业已获准在印开展业务。

在联想到重罚小米48亿人民币之后，印度政府要求在印度的中国智能手机制造商由本国籍人士担任首席执行官、首席财务官、首席运营官、首席技术官等高层职位，且占股必须要有51%以上，让人不能不细思印度政府要求合资背后的根本意图。

无疑，对于志在凭借电动车进军全球汽车市场的车企来说，在印度这一片还算空白的市场上先站稳脚跟，其意义不言而喻。但在市场保护主义尤其严重的印度，又怎会让人如愿？

参考印度智能手机市场发展历程，印度政府实际上也是运用关税手段，让三星、OPPO、小米等一众品牌手机厂商赴印投资建厂，否则就要接受高关税。在十多年运筹之后，印度基本实现了智能手机产业链在印度本土的建设。然而，在市场成熟之后，印度人也磨刀霍霍了。

尽管印度多年来对外资一直“一视同仁”，但在当前政治地缘背景下，中国企业已然被“特殊对待”。据悉，截止2023年3月，多大50多项中国对印投资提案有待印度政府批准。通过印度智能手机市场的崛起，我们可以得出结论：印度想赶上新能源的“末班车”，但不想成为外国新能源汽车产品的倾销地，特别是中国品牌。那么，中国新能源产业链又如何能自甘无趣，讨人不喜呢？

不过，特斯拉要完成不断增长的业绩目标，必须要重视印度这一潜在市场。然而，如果特斯拉在印度建立工厂，中国供应商将在廉价电动车的成本控制方面将发挥至关重要的作用。没有中国产业链的支持，特斯拉预计很难在成本上满足印度市场的需求。

目前，印度所提出的合资的方式和细节还不明晰，而特斯拉、印度政府发言人及印度商务部门均对此报道未予置评。

那么，从当前印度新能源汽车发展背景来看，除了高税率、政策不稳定、市场相对较小之外，各大车企进入印度市场还将面临着其他挑战。

比如，作为联邦制国家，印度各邦均有立法权、行政权和司法权，收费和税率都可能不一样，而且可能像特斯拉在美国市场一样，部分邦政府不允许直销模式。同时，印度薄弱的电力基础设施，特别是充电桩，恐难短期内满足快速增长的电动汽车的需求。而且，从能源基础供应来说，印度是一个缺电、且偷电频发的国家，加上各邦经济差距，尽管电力设备的老化，但也无力升级较为现代化的电力系统，更不用说完善充电桩设备。

综上所述，虽然印度的人力成本低，但是上下游产业链缺失，而且印度本地的市场目前仍然很小，以及印度不稳定的政策，以及本地复杂的联邦关系，是否真的能够降低制造成本还是个未知数。同时，鉴于落后的电力设施，印度新能源汽车市场还需数年时间的发育成长。不过，对于中国企业而言，提前卡位印度市场，可能面临更多的挑战。从印度智能手机市场也可以看出，印度人对新能源汽车市场的态度是，既要技术和产业链，又要市场，特别是“印度制造”这一指导精神的指引下，自然不会轻易用市场换技术、产业链。总结而言，你要想印度市场，而印度人要想你所有——“白嫖”的嫌疑很大！