腾势N7，传递哪些行业风向

2022年5月16日，腾势品牌宣布，比亚迪与奔驰汽车的股比将从5:5调整为9:1，由比亚迪主导腾势下一步的发展，并成为独立的新能源高端品牌。

按照计划，比亚迪品牌致力于完善低中高端市场的全面布局，腾势将坚定不移地走豪华车路线，坚持“只提供新能源豪华汽车”的战略定位，并在比亚迪的业务板块中，向下承接兼容王朝系列、海洋系列，向上衔接仰望等其他高端品牌。

而作为比亚迪控股腾势后推出的首款车型，腾势D9率先在新能源MPV市场发力。今年3月，腾势D9车型单月销量首次破万，并实现连续三个月位居“35万以上新能源豪华MPV销量榜”第一位置。

不过，腾势D9在智能化配置上，仍然是沿用了传统的方案，包括基于博世MPC3的L2级别智能辅助驾驶系统。座舱部分，采用了非车规的6纳米高通SM7325（前舱）和625芯片（后座娱乐），部分配置W-HUD抬头显示。

7月3日，随着腾势品牌旗下全新中型SUV—纯电动N7的上市，意味着比亚迪真正开始主攻新能源主流市场。在此之前，中国市场纯电中型SUV的头把交椅一直被特斯拉Model Y霸占，2022年交付量超过30万辆。

对于比亚迪来说，2022年交付量唯一超过30万辆的是宋PLUS（纯电+插电两个版本），定位15-20万元级别的紧凑型SUV。此次，腾势N7的定位，与特斯拉Model Y几乎重叠，除了三电系统的自研优势，智能化配置也是亮点之一。

同时，在高工智能汽车研究院看来，腾势N7在智能化上的软硬件选型，也在一定程度上代表了整个汽车行业在这个价位级别的主流趋势。目前，腾势N7的销量目标是在今年下半年实现单月销量破万辆。

首先，是智驾系统的选择。腾势N7采用了全系标配Pilot智能驾驶辅助系统（标准版，5R5V行泊一体，配置了ILCA智能变道辅助）+高阶全域NOA（高速+城区，13V5R2L）选装模式。在计算平台方面，对应的是地平线J3和英伟达Orin X。

此前，有消息称，比亚迪将陆续在旗下多款车型普及5R5V+12USS，这意味着，高性价比行泊一体方案将大概率成为市场主流。同时，在相对应的计算平台方面，英伟达现有的Orin X由于价格较高，包括地平线在内其他性价比方案已经成为大部分车企的首选。

这一点，在理想的多款车型上已经规模化落地（Max版本采用Orin X，Pro版本采用地平线方案）。而后者推出的征程3系列（分时复用）单SoC行泊一体方案，从感知算法成熟度、性价比、Tier1合作生态丰富度等方面，已经占据先发优势。

而在去年底，宏景智驾就率先首发单征程3行泊一体解决方案，搭载自研的行泊一体高度集成的域控制器架构，配备了5R5V12Uss的外接传感器组合，其中前视采用了同类产品中顶配的800万像素摄像头，支持高性能辅助驾驶功能。

同时，该套方案还采用了宏景智驾全新一代泊车2.0软件算法架构，可实现自动辅助泊车、遥控泊车等泊车功能，更能挑战狭小车位等高难度极限泊车场景，未来还可支持升级至记忆泊车。

按照高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车同时配置L2级辅助驾驶+APA交付148.45万辆，其中，非行泊一体配置占比超过80%。

而按照行业内的一致判断，由于采用了行泊一体的设计，硬件算力可进行复用，相较于行车和泊车两个独立控制器明显降低了硬件成本、减少了线束，同时也缩短了开发周期。

在传感器方面，5R5V、6V1R，都是目前不少供应商在主推的方案，用于替代过去11-13VxR的高成本方案。同时，在算力平台上，降低要求。这其中，关键的角色就是4V（传统鱼眼环视摄像头的行车、泊车复用）。

而根据高工智能汽车研究院监测数据显示，以今年1-5月新车销量为统计口径，标配全景环视车型交付均价在25万元左右。这与标配前向单目摄像头辅助驾驶车型交付均价处在同一区间。

按照2022年的数据口径，以5R5V、6V1R等高性价比感知组合为代表的市场潜在规模达到370万辆左右，预计今年这个数字将突破500万辆。

相比而言，腾势N7将英伟达Orin+双激光雷达的方案作为全系选装，也凸显在这个价位区间，这种成本较高的方案对于比亚迪来说，标配压力还不小。

其次，智能车身控制系统，正在得到越来越多车企的认可。其中，空气悬架是代表之一。此次，腾势N7，除两个Air版本外，其余车型全部标配云辇-A智能空气车身控制系统，凸显市场刚需。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配空气悬架交付28.01万辆（大部分为单车配置4个空气弹簧，还有部分车型为2个），同比增长142.3%。

同时，今年前五个月，空气悬架交付接近20万套（19.56万辆）、同比增长更是超2倍（222.88%），部分配置车型价位已经下探至30万元区间。而随着腾势N7的全系标配，30万元区间将掀起空气悬架的规模化上车浪潮。

比亚迪这套率先搭载于腾势品牌车型的云辇-A智能空气车身控制系统，通过智算中心控制空气弹簧进排气、刚度转换阀、减振器电磁阀等操作，实现车身控制动态调节，可根据不同车型类别适配不同的调节行程和刚度方案。

同时，云辇-A最大举升行程达到150mm，最大举升速率达到20mm/s。在功能创新上，云辇-A实现智能迎宾模式（小孩乘车的时候悬架高度降低）、载物模式（后备厢放东西的时候车身降低）等实用配置。

在高工智能汽车研究院看来，随着线控底盘逐步成为市场的新增量赛道，围绕线控制动、线控转向、线控悬架（空气悬架是主要的形态）等多领域升级需求，将进一步推动车身X、Y、Z方向协同控制以及与智能驾驶方案的融合。

按照计划，云辇技术将被逐步应用在比亚迪王朝、海洋系列热销车型、腾势、仰望等多个子品牌，其中，云辇预瞄系统（也就是魔毯系统）就是深度融合单/双目摄像头、激光雷达等多感知技术，精准实现路面特征识别，以及全地形监测等功能。

其中，元橡科技是国内少数可以把L2+和魔毯高度集成的供应商，可提供完整的安全性和舒适性一体功能。目前，该公司的“主动悬架路面预瞄系统”就已经获得国内多家一线乘用车企前装定点，也是国内首家基于双目立体视觉的主动悬架路面预瞄系统前装量产。

这套方案，在智能驾驶层面，支持在0到120km/h范围内实现减速带、井盖、凹坑等高程路障的智能适应行驶，极大程度提升车辆在城市道路的驾驶舒适性和平稳性。

而在智能座舱部分，腾势N7也有几个亮点。一是6nm的座舱SoC，以及腾势Link 5G智能网联系统；以及50英寸AR-HUD抬头显示，这些都是全系标配。二是全系标配UWB数字钥匙。

其中，6nm的座舱SoC来自紫光展锐旗下首款车规级5G智能座舱芯片平台A7870，这是比亚迪首次启用非高通系芯片，并且是车规级、国产座舱SoC。

A7870的CPU采用4个A76+4个A5、93K DMIPS，GPU采用NATT 4core @ 850MHz，支持主流座舱/舱泊场景的高清渲染需求；同时，内置高达8TOPS NPU算力（与高通8155相当），支持6路高清屏幕输出+12路高清摄像头输入。

这意味着，高通8155的国产替代方案上车已经成为主流趋势。比如，今年初，芯擎科技宣布首款国产车规级7nm智能座舱芯片“龍鷹一号”正式量产，多款车型也将于今年开始陆续上市交付。

在性能方面，“龍鷹一号”采用多核异构架构设计，拥有8核CPU、14核GPU，以及8TOPS AI算力的独立NPU。同时，音视频处理能力最多可支持7屏高清画面输出和12路视频信号接入，并在行业内率先配备了双HiFi 5 DSP处理器。

同时，还内置独立的功能安全岛、信息安全岛，不同的处理器集群独立服务于不同的功能域，满足 ASIL-B 等级的系统安全功能。同时，该平台率先在智能座舱领域采用LPDDR5高速内存模块，大幅提升处理速度。

此外，比亚迪也是国内5G上车的坚定支持者。以2022年中国市场乘用车前装5G交付为例，比亚迪车型搭载贡献占比超过接近40%。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年全年5G交付搭载41.74万辆（不含选装），前装搭载率为2.09%。而在今年一季度，5G前装标配19.88万辆，同比上年同期增长724.89%。

随着5G芯片及模组价格的持续下降，供应商玩家的增加，以及车企对于车载通讯速度的新需求（比如，更多的舱内在线游戏娱乐，车云数据服务的高频），高工智能汽车研究院预计，5G搭载率将在2025年超过25%，LTE/5G-V2X前装搭载率将突破10%大关。

同时，腾势N7全系标配AR-HUD，和去年理想L系列新车全系标配W-HUD都具备里程碑式意义。当然，由于比亚迪旗下弗迪科技也在自研HUD，成本优势更为明显。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-4月中国市场（不含进出口）乘用车标配HUD（W/AR）搭载交付55.36万辆，同比增长54.98%，继续保持高增长态势。