重磅！L3/L4即将「放行」，NOA/V2X规模化窗口期开启

本周，工业和信息化部对外披露，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶（L3级），及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。

就在去年11月，工信部公开征求对《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》的意见，明确提出：符合条件的道路机动车辆生产企业和具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点。

按照此次试点的申请文件描述，首先，仅面向B端的具备独立法人资格，具备一定能力要求的试点使用主体；同时，要求联合体（试点汽车生产企业、试点使用主体）给出自动驾驶功能产品未来3年推广计划。

这意味着，车企开始瞄准真正可落地的正向研发路径来实现对传统自动驾驶产业链的变革。而在过去，通常是由自动驾驶公司参与软硬件的选型和定制，然后采购新车（部分与车企进行合作）进行改装、调试。

而就在上个月，上海市经信委相关负责人表示，正在进一步深化与特斯拉的合作，推动包括自动驾驶、机器人等在内的功能板块在沪布局。

此外，今年初，奔驰官方表示，将在中国启动L3级有条件自动驾驶的测试，中国本土研发部门的专家团队将深度参与到DRIVE PILOT针对中国路况运行的系统优化中。

在中国市场自主品牌方面，包括小鹏、理想、阿维塔、智己、华为问界等多个品牌车型正在布局从高速NOA到城区NOA的升级。这也被视为从L2到L3的关键一步。

同时，在高阶智能驾驶降本方面，大部分车企开始寻求如何在NOA场景，尽量不依赖高精度地图（对于车企或者用户来说，也是一笔不小的支出），而BEV+Transformer的加持，在一定程度上已经可以解决问题。

高工智能汽车行业研究院监测数据显示，2023年1-4月中国市场乘用车提供NOA选装配置车型交付23.96万辆，同比增长87.63%，其中，30万以下车型占比已经超过25%。

同时，新能源汽车渗透率继续向上，也为后续NOA规模化上车奠定基础。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年一季度中国市场（不含进出口）新能源乘用车交付122.96万辆，同比增长23.01%，占整体新车交付量的30.01%，同比增加约9个百分点。

这其中，在智能化方面，一季度新能源乘用车前装标配L2级（含L2+）辅助驾驶交付新车63.91万辆，同比增长64.21%，大幅高于整体市场增速（19.35%），前装搭载率突破50%，达到51.98%。

其中，1-4月，新能源汽车NOA（含选装，包括硬件标配+软件付费订阅）配置率已经突破20%，达到20.16%。这意味着，从基础L2到高速NOA，已经成为新车市场的主力配置。而从高速NOA，到城区NOA则成为新能源车企继续提升车型竞争力的关键一环。

去年，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙公开表示，公司的智能辅助驾驶路线规划为：2022年，主要着力单场景辅助驾驶铺设；2023-2025年，主要布局全场景辅助驾驶，2025年之后，将向全面自动驾驶和无人驾驶进发。

而已经迈过规模化门槛的理想汽车，基于BEV感知和Transformer模型，实现端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶（不依赖高精地图）将在今年开始落地；2025年实现高速路和封闭道路下的L4级自动驾驶。

在这家公司看来，L4级自动驾驶的实现，需要大量数据的应用和逐步积累迭代。而L2级ADAS市场渗透率已经来到了跨越鸿沟的临界点，成为了各大车企、供应商冲刺高阶自动驾驶（NOA、L3、L4）的重要基础。

就在本周，理想汽车首次发布了名为“通勤NOA”的新功能（有点类似低速的记忆泊车），用户自己设定路线、自车学习NPN特征，可以在城区上下班路线上使用NOA功能。其中，相对简单的路线，基本1周以内就可以完成激活，较为复杂的路线，预计2-3周可以完成训练。

不过，针对L3及L4的政策激活，一些行业人士却指出，基于成本和法规的考量，「短期内自动驾驶准入认证及潜在责任成本仍较高，规模化还有待观察。」

此前，《征求意见稿》提出，试点汽车生产企业应当承担智能网联汽车产品质量和生产一致性的主体责任，持续履行软件升级管理和备案承诺要求，对其生产、销售的智能网联汽车产品质量安全负责。

相比而言，L2+/L2++在法规层面仍然属于驾驶辅助领域，但在传统L2级ADAS功能的基础上增强了部分场景的功能ODD。比如，在部分政策允许的国家和地区，可以实现有条件的「解放双手」。

目前，在前装市场典型的应用就包括，高速领航辅助驾驶，在高精地图及其他感知冗余的基础上，提供了接近自动驾驶的系统体验，比如，支持自动变道，同时可以根据道路限速/曲率调整车辆速度。而在城市场景，则增加了红绿灯识别、道路标牌识别等功能。

而从行业来看，L2+/L2++比L3级更容易实现，系统成本也更低。一方面，系统保留了驾驶员的责任，但能够在一定条件下给到驾驶员接近自动驾驶的体验。另一方面，车企在无需承担责任的前提下，也更容易推动规模化上车。

同时，L2+/L2++的另一大吸引力在于，它是通往真正自动驾驶道路上的一块重要垫脚石。尤其是，借助类似特斯拉的「影子模式」，车企和智驾系统供应商可以通过大规模数据采集和模型训练，逐步解决棘手的边缘场景难题。

在高工智能汽车研究院看来，在中国市场，从2023年开始，NOA规模化（从高速到城区）将是主角；2024年开始，少部分车企会小范围尝试L3/L4级（视不同城市的政策）；从2025年开始，L3/L4会进入小规模量产上车周期。

高工智能汽车研究院预测，随着下半年更多NOA搭载新车的上市交付，尤其是一线品牌走量车型的加入，今年NOA前装标配搭载量有机会冲刺50万辆大关。同时，考虑选装（含软件OTA付费）车型规模，预计全年潜在NOA搭载量将超过150万辆。

与此同时，城市级“车路云一体化”示范应用将激活5G、V2X市场提前启动。加快5G车路协同的技术应用，促进电动化与智能网联化的协同发展，也成为近期政策的主要目标方向。

2020年7月，3GPP宣布Rel-16版本冻结，第一次完成了基于5G框架下的5G V2X标准。和上一个版本的最大区别是，Rel-16充分利用了5G大带宽、低时延、高可靠性的特性，提升车辆之间的感知能力，进而重点支持自动驾驶技术。

此前，LTE V2X更多是对基础设施的数字化，提供基础安全性的服务，包括把交通信号灯的系统数字化之后变成无线信号播发出来；而Rel-16版本的5G V2X技术则是更多进行车和车、路段感知之间的协同感知、路径规划，甚至是紧急制动。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配C-V2X交付17.01万辆，同比增长268.18%，前装搭载率为0.85%；今年一季度，C-V2X标配交付4.61万辆，同比增长151.91%，继续保持高增速。

高工智能汽车研究院预计，随着国内路侧基础设施的逐步完善，5G搭载率将在2025年超过25%，从而有机会带动LTE/5G-V2X前装搭载率同期将突破10%大关。

此外，在今年巴塞罗那通讯展期间，华为透露，2023年将是5.5G的关键一年。标准、频谱、产业链、生态、应用等领域进展快于预期。5.5G标准将在3GPP版本18、19和20中交付，其中版本18将在2024年上半年冻结，并将进一步提升感知和协同通信能力。

与此同时，5G，V2X作为车载通讯的升级路径，提供的额外支持功能（比如，高精度定位、车路协同），在一定程度上为车企的相关功能开发提供了硬件复用可能性，也是一种降本路径。