国内车市参战者三缺二 车价再砍有限？

国内汽车供应链开始解冻、恢复拉货，但回暖力道仍难预估。在短期僧多粥少的情况下，车厂可能持续向供应链施加压力，且会持续因应国内政府购车优惠活动，跟进在各省进行直接、间接的促销。

不过，业者指出，车厂间的杀价情况，预估不会像先前般激烈。这波割喉战主要三方参战者包括鸣枪引战的Tesla、合资品牌、国内品牌。其中，Tesla报价已止跌回弹；合资品牌被预估将止战。三缺二的局势，使价格战疆域范围明显缩小。

2023年第1季除了国内车市的割喉战外，最特别的是比亚迪在国内的销售、拼过常胜军大众汽车（Volkswagen）旗下合资品牌的总销量，一举打破40年来，国内自主品牌单季拿下销售冠军的历史纪录。
 
对此大众汽车公开声明，会从规模经济、严控成本中取得竞争优势，以维持利润率及长期盈利力，而非销量及市占率。业者更直白的解释，其不会因市占，盲目杀价犠牲利润。该集团近日也被传出，将为拉升利润率、进行历年最大规模重组，亦可看出决心。
 
供应链业者预估，合资品牌会陆续止战，主因其造车成本结构与国内品牌迥异，很难持续盲目跟进。尤其，合资车组车严格依循国际车规规范，这包括部分供货仍在吃紧的零件，例如国际整合元件厂（IDM）车用芯片等，且其价格仍在高点。
 
若持续跟进杀价抢市，不但失了利润，也加剧上述零件短缺问题。最重要的是，一再跌价、更将模糊其原有的品牌定位。业者认为，国内自主品牌崛起，有相当动力来自于地缘政治、贸易战等，激起民族意识，在此局势下，合资品牌用价格拼战到底争市占，非明智之举。
 
相对的，国内车厂在这波割喉战中，压低对供应链的拉货动能，部分原因是为大幅调整造车的成本结构，包括传闻中，过往一直依循「国际车规」的零件，尽可能改成符合车厂自我验证的「车用」零件。另外，只要本土业者有能力符合车厂需求、就换成本土制，部分或许还可取得另类政府补助。
 
国内厂更改动能包括，Tesla也采车用，且有效度过前期车规零件短缺，这已让诸多国内车厂效法。其二是，因应国内厂间的杀价竞争恐持续。其三是，国内品牌崛起，已不需跟进传统主流车厂规范，来标榜自我价值，尤其是新能源车部分。
 
实际上，合资品牌第1季跟战，或许考量国内新能源车补助退坡、失去后盾，成为抢回些许燃油车丢失江山的好时机，毕竟其利润空间高。
 
其二是因应减排新规范、国六b将在2023年7月执行，因此，限时将国六a出清，传闻存量极少的展示车、特殊用途限量车等，也一并清仓。
 
其三是有本钱跟战，合资车在国内扎根深，与Tesla及国内自主品牌间呈现知己知彼，再加上过往获利佳、口袋深度够，共同参战对消费者展现最大诚意，还有跟进降价是为了刺激新能源车的销售，因其表现一直不如预期。
 
只是，合资品牌拥有欧、美、日等根深蒂固的基因（DNA），如上述不倾向跟进玩「砍到见骨」的游戏。另外，近期不少外资对其国内厂区进行产能调整，有些关厂、有些移厂整合，显示先前清仓，极可能是为了转型，这又以欧系合资车厂最具代表性。
 
当然，部分合资厂也开始转移发展重心，例如韩系、美系等合资厂，有些在国内市占剧降、不排除对该市场减少投资。