后NOA时代，智驾Tier 1们反围剿

纵观NOA赛道，热度不减反增，且演变出了更多新趋势。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-4月新能源汽车L2（含L2＋）搭载率为51.46%；和2022年相比，2023年1-4月新增交付NOA配置车型数量增长约20%，同时实际标配交付量达到11.23万辆，同比增长85.31%。

数据显示，以今年1-4月为统计口径，NOA标配交付车型均价为35.33万元，同比下降9.39%。星途遥光、小鹏P5、哪吒S、荣威RX5等搭载NOA的车型价格已经下探至20万元以内。

伴随着智能驾驶的发展演进，对于不同智能驾驶等级的硬件配置、功能实现等，业界也有了更明确的共识。

根据OEM车型定位，智驾公司匹配出低、中、高阶不同产品矩阵。其中低阶行泊一体集成方案，可实现L2级别ADAS智驾功能；中阶行泊一体集成方案可实现L2＋功能，即在L2功能之上，支持高速NOA、HPA功能；高阶行泊一体集成方案即L2＋＋，可在L2＋的基础上，实现城市NOA和AVP功能。

高工智能汽车研究院预测，随着下半年更多NOA搭载新车的上市交付，尤其是一线品牌走量车型的加入，今年NOA前装标配搭载量有机会冲刺50万辆大关。

未来，智能辅助驾驶市场将呈现两极分化，中低价车型走软硬标配模式，高价车型走软件收费道路，而基础NOA标配+高阶NOA选装（顶配）是短期内可以预见的市场趋势。

一汽红旗智能驾驶高级主任孙连明

“高速NOA和城区NOA的上车方案或许不同，毕竟同时支持高速和城区NOA的硬件配置成本还是较高；目前业界在探索的做法是：高速NOA出厂标配，城区NOA开启用户订阅模式。”一汽红旗智能驾驶高级主任孙连明在2023高工智能汽车开发者大会上表示。

迈向后NOA时代，叠加多域融合演进态势，行泊一体、舱泊一体的市场竞争格局将进一步重构，预计30万元以上车型或标配行泊一体，30万元以下车型中舱泊一体将占据一定市场份额。

追求性价比仍是主线任务

2023年开春以来，在特斯拉的带动下，国内车厂积极跟进价格战，新能源车和燃油车的竞争焦点引入到10-15万元的主力战场。

如今，新能源汽车不仅跨越了市场鸿沟，还推动汽车市场进入了从燃油车主导向新能源车主导的拐点时刻。

而新能源汽车市场的加速爆发，带动深度捆绑的汽车新四化进程随之加速，加上车企价格战等因素的推波助澜，智能汽车的性价比之争提前至2023年。

一方面，车企价格战厮杀之下，“降本压力”传导至整个汽车产业链。尤其是当前汽车智能化（特别是智能驾驶）的市场表现为“B端热情高涨、C端遇冷”，汽车的智能化程度尚未成为用户们购车的主要考虑因素。

不少消费者表示，由于智能驾驶的大部分功能都与行驶安全相关，使用过程的惊觉感、不够智能的驾驶体验等有待完善；相比之下，超炫氛围灯、智能空调调节等智能座舱带来的用户体验感强烈。

有观点认为，智能驾驶方案的上车，不仅增加了BOM成本，也难从体验感方面弥补价格战竞争压力。不过，立足车市内卷现状，智能驾驶又是车企差异化竞争的一张牌。

这也迫使以往追求高算力、高性能的Tier 1们，不得不调转市场策略，将竞争焦点立足于智能驾驶方案的“性价比”和“体验感”。

另一方面，智能汽车赛道已经从技术驱动转向市场驱动周期，各大车企及供应商开启了真正的规模化普及比拼。在这样的背景之下，智能汽车对于成本的要求更高，尤其是中低端车型，倾向于追求更高性价比的智能驾驶方案。

华锐捷产品总监林冬平“降本的核心在于市场需求不达预期，应让新车普及适配L2功能，待ACC、LCC等功能的便利性得到验证，再进一步推动NOA功能上车验证，并扩大NOA的需求，由此促进NOA降本的水到渠成。”华锐捷产品总监林冬平表示。

可以说，历经2022年行泊一体赛道的爆火，“行泊一体”、“NOA”等话题依旧热门。而迈向后NOA时代，2023年这个细分赛道的主旋律仍然是“性价比”之争。

一是打造系统级的降本范式。

博泰车联网CTO梁晨“对于零部件厂商来说，整车带来的降本压力更多，比如智能网联的几个零件单价较高，通过零部件产品的集中，贡献给整车厂系统级降本，是可持续的降本方案之一。”博泰车联网CTO梁晨表示。

二是精简软硬件，并通过软硬件的多场景复用、极致压缩硬件算力等方式，最大化压缩整体方案的成本。

中汽创智产品项目管理部高级经理闫鹏“用户对智能驾驶的需求是分层的，其中高速/高架道路、泊车场景的功能需求更多，中汽更注重契合用户的实际需求，通过精细化的产品定义，实现开发的降本，而不是做过多的冗余设计。”中汽创智产品项目管理部高级经理闫鹏介绍称。

“一是在算力层面，通过传感器的复用，把原来几十TOPS算力才能做到的NOA体验，下放到5TOPS的算力平台，做出性能一样的产品，从SOC芯片到传感器，都能实现显著的降本；二是在相同的平台，把每个细分功能打磨得更细致，比如把L2功能的体验感往L2.5＋靠拢，对整车厂而言也是一种降本方式。”宏景智驾高速NOA开发负责人马腾表示。

宏景智驾高速NOA开发负责人马腾据悉，宏景智驾的轻量版单J3极致性价比行泊一体方案，支持5R5V12U配置，采用了分式复用的算法，行车功能最高可实现NOP-H高速智能领航，支持L2+级智能驾驶辅助系统；借助新一代泊车算法架构，泊车体验升级，支持空间受限狭小车位等疑难场景。

而AutoBrain智驾产品总监李建明认为，单芯片、单域控是行泊一体的最优形态。据介绍，AutoBrain推出的单芯单域行泊一体方案，SOC算力/传感器可全部用于行泊功能，其中异构SOC芯片资源丰富，可满足行泊算法需求；通过统一软件架构实现行泊功能，开发高效。

AutoBrain智驾产品总监李建明

由此可见，在降本压力的驱动下，智能驾驶赛道进入了更理性的高质量内卷阶段，各玩家不断探索软硬件的成本边际，并拿出切实的高性价比方案抢夺市场。

城市NOA元年、多域融合趋势下的新机遇

有业内人士表示，2023年是城市场景高阶智能驾驶辅助NOA的量产元年。

今年3月，小鹏汽车全场景智能辅助驾驶系统XNGP已面向G9及P7i Max用户开放第一阶段能力，小鹏P5 P系列车型也同步在上海开放城市NGP。

在2023上海车展上，包括华为、百度、腾讯、轻舟智航等多家企业发布了城市NOA计划。回顾过去几年智能驾驶市场的发展历程，业界普遍认为，全无人自动驾驶还有很长的路要走，当下及未来的商业模式正在向更容易实现的高速及城区NOA探索。

“城市NOA目前面临两个问题：一是受限于法规、技术和成本，高精地图的规模和鲜度成为了开拓城市NOA的痛点；二是激光雷达、大算力平台、高精地图等软硬件的支持，带动城市NOA整体方案成本较高。”孙连明谈道。

一方面，重感知、轻地图的技术方案正成为方案商们的共同选择。从目前各传感器的现状来看，超声波雷达、摄像头、毫米波雷达在成本、性能等方面的表现较为成熟，而激光雷达的成本、价值与城市NOA的落地深度绑定，在一定程度上决定着城市NOA的渗透率。

另外，城市NOA要落地，意味着复杂交通路况的感知问题需要解决，基于BEV+Transformer的方案或能摆脱对高精地图的依赖。事实上，车企或智能驾驶方案商们喊出“去高精地图”的底气，更多也是来自于BEV技术的快速发展。

简单来说，BEV即将摄像头、毫米波雷达、激光雷达等感知元件采集到的实时数据通过Transformer模型转换成3D图景，最后形成车辆周围的鸟瞰图，实现对车辆周边环境的精准感知，甚至可以实时形成一张车辆周围的实时地图。

过去，高速NOA对BEV的使用不多，但随着2021年特斯拉提出BEV算法，以及与transformer结合后，国内的方案商们也在城市道路上使用BEV算法解决复杂和不确定的城市道路场景。

例如，轻舟智航的城市NOA方案，采用1L11V5R、单征程5芯片，可实现高速+城区NOA功能，支持城市各类复杂路况，如环岛、掉头、隧道等道路进行点到点辅助驾驶，具备AEB、FCW、LSS（包括LDW、LKA和ELK）、FCTA等L2级主动安全功能。

轻舟智航技术合伙人李栋据轻舟智航技术合伙人李栋介绍，借助BEV多任务感知模型，该方案可实现对交通参与者的检测、道路几何识别，支持各类通用、异形障碍物的检测，如车位感知、地面RoadMark感知、柱子/墙/消防栓等泊车场景的障碍物边界感知。

可见，域集中式架构的深入变革带动存量市场释放，多域融合架构的演进带来增量市场，亦潜藏着新机遇。

据高工智能汽车研究院数据统计，2022年，中国市场乘用车（不含进出口）同时前装标配搭载行车ADAS（L1、L2）和泊车功能的上险量为260.02万辆，其中，具备行泊一体能力（域控制器，可能另外配置了独立的泊车控制器）的占比仅10%左右。

而作为高低速组合功能的行泊一体，并非只有增量市场机会，还有巨大的存量升级市场。

此外，随着电子电气架构向跨域融合纵深发展，以及智能座舱芯片算力的提升，舱泊一体/舱驾一体等新趋势衍生出了新机遇。

一方面，从行泊一体到舱泊一体、舱驾一体，符合整车电子电气向中央集成式架构的进阶路线。另一方面，跨域融合趋势下，可进一步提高整车软硬件的复用率，降低整车成本和重量。

例如，博泰联合纵目科技基于主流的高算力芯片平台共同打造的“舱行泊一体”整体解决方案，可节省30%的成本。通过冷却系统舱行泊共享设计、分时复用芯片资源方案等，该方案覆盖座舱功能与智能化功能，具备自定义车位与智能预判、不规则模糊车位搜索与场景泛化能力。

即将跨入2023下半年，智能汽车赛道的竞争压力或加剧，行业的机遇亦显而易见。

如何在同质化竞争的红海中造出差异化蓝海，需要各玩家打破重复造轮子的藩篱，探索出更具创新的降本增效方案；在争夺更多市场份额的同时，避免被洗牌淘汰。

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