中国电动汽车产业为何发展迅猛？有西方所没有的三大优势

今年，中国两次震撼了汽车界。首先，其电动汽车在上海车展上以其质量、性能和价格震惊了西方竞争对手。随后有报道称，2023年第一季度，中国取代日本成为全球最大的汽车出口国。

中国电动汽车的迅猛发展给西方敲响了警钟，对此，“华尔街日报”做了深度报道，并总结了中国的三大优势。

报道指出，消费品市场长期以来一直由美国、欧洲、日本和韩国品牌所主导，那么中国是如何争夺去主导这个全球最赚钱、最负盛名的市场呢？答案是产业政策、本土主义和本土竞争活力的独特结合。文章认为，西方政策制定者和商界领袖对前两种的准备要比第三种更充分。

首先是产业政策。利用政府资源帮助受青睐的行业。中国实行产业政策已有数十年了。虽然这在美国也越来越受欢迎，但这个概念仍有争议。政府在识别制胜技术方面表现不佳，最终往往补贴低档和浪费的产能，中国也是这样。

但就电动汽车而言，中国的产业政策有一些有利因素。首先，世界各国政府将气候变化视为一种持久的威胁，需要长达十年的干预才能从化石燃料转型。中国正确地预测，在交通运输领域，这种转变将有利于电动汽车的发展。

2009年，中国开始向电动汽车购买者提供慷慨的补贴。出租车和公交车的公共采购以电动汽车为目标，对充电桩进行补贴，省级政府为电动汽车电池的锂开采和精炼提供资金。2020年，蔚来汽车还是一个雄心勃勃的特斯拉挑战者，在政府的帮助下一直在稳步发展。

虽然产业政策保证了对电动汽车的需求，但保护主义确保了这些电动汽车将由中国公司在中国制造。虽然外国品牌确实符合条件，但要获得补贴，汽车必须是在国内生产的，还必须使用中国公司生产的电池，这让宁德时代和比亚迪等中国国家冠军企业相对于当时的日本和韩国市场领军企业具有优势。

要在中国销售，外国汽车制造商必须遵守旨在提升当地产业技能的条件。德国墨卡托中国研究中心分析师格雷戈尔·塞巴斯蒂安（Gregor Sebastian）表示，国有广汽集团通过与丰田和本田成立合资企业，掌握了成为电动汽车制造商所必需的制造技术。

尽管得到了政府的支持，电动汽车销售直到2019年仍然疲软，此时中国允许特斯拉在上海开设一家全资工厂。专门研究中国汽车行业的研究机构“中国汽车洞察”（Sino Auto Insights）董事总经理Tu Le表示：“正是这种催化剂……激发了中国本土汽车制造商的兴趣，提高了它们的竞争力。”

早在2011年，腾讯创始人马化腾就解释了中国与美国资本主义的区别。据科技杂志《快公司》（Fast Company）报道，马化腾表示：“在美国，当你把一个创意推向市场时，通常要有几个月的时间才会出现竞争，这样你就能占据很大的市场份额。而在中国，在上线的最初几个小时内就可能会出现数百个竞争对手。在中国，创意并不重要，重要的是执行力。”

由于这种竞争和对执行力的关注，电动汽车行业从一个利基产业政策项目变成了一个以私营企业为主的庞大生态体系。

在西方汽车公司高管飞抵上海参加4月份的上海车展时，Tu Le指着中国清洁能源汽车的绿色车牌并表示，“他们看到了一片绿色车牌的海洋、中国品牌的海洋。他们听到关门的声音，坐在里面，看看控制台上材料、车身或塑料的质量，这是另一个神圣的时刻——他们赶上了我们。”

涂乐说，汽油车制造商以产品为导向，而电动汽车制造商像科技公司一样，以用户为导向。中国的电动汽车至少有两个（通常是三个）显示屏，一个适合在后座看电影，一个是多激光雷达（激光传感器）辅助驾驶员，甚至还有一个是卡拉OK麦克风（很快特斯拉复制了这个功能）。与此同时，宁德时代等中国供应商已从落后者变为领先者。

中国在电动汽车领域并非注定位于主导地位。中国品牌所利用的准入门槛也为未来非中国竞争对手打开了大门。中国在电动汽车领域的成功也不一定在其他行业同样有效，但在这个行业，创造力、隐私和深度编织的技术能力，如软件、云计算和半导体，则更重要。

不过，对于中国电动汽车对西方汽车市场份额构成的威胁，西方政策制定者并没有明确的答案。塞巴斯蒂安表示：“你可以关闭自己的市场，这在一定程度上将为国内需求提供生产保障。真正的问题是，对于仍然非常乐意与中国进行贸易往来的南半球国家，你们打算做些什么?”

西方公司自身也可能会通过加深其在中国的存在来应对——不是为了销售汽车，而是为了接近最成熟的客户和供应商。