一周概念股：晶圆代工价格陷入拉锯战，产业链外迁影响范围在继续扩大

集微网消息，当前受库存调整影响，不仅是半导体封测市场，晶圆代工市场也早已经转变为买方市场，特别是在成熟制程领域。事实上，早在去年下半年，就有二三线晶圆代工厂小幅度下调流片价格，今年以来，业内降价趋势更加明显，多数晶圆厂都已经加入降价阵营。

市场需求持续低迷的形势进一步加快了消费电子和汽车两大产业链的融合。在汽车产业当中，由车厂发起对上游供应链核心资源的整合已经形成一股趋势。

晶圆代工价格陷入拉锯战

半导体市场需求自2022年Q3跌入谷底，导致芯片原厂流片意愿不强，晶圆厂的产能利用率也出现下滑。当时，全球晶圆代工龙头厂商台积电7nm产能利用率急剧下跌，国内晶圆代工龙头厂商中芯国际2022年Q3的产能利用率也环比下降5个百分点至92.1%，二三线晶圆厂下滑更甚。

一般来说，从终端市场传导至晶圆代工厂会滞后半年左右的时间，因此自Q1以来各大晶圆厂均呈现出急速下滑的状态。

台积电总裁魏哲家坦言，由于智能手机、PC等终端市场需求进一步下滑，7nm/6nm产能利用率低于预期，此情况将持续至2023年上半年。

市场需求低迷，晶圆厂面临产能利用率不足的窘境，为填满产能，晶圆厂不得不让利给客户，这意味着晶圆代工市场将由卖方市场转变为买方市场，芯片原厂能在价格谈判上取得更大的话语权。

事实上，由于消费电子市场需求萎缩，部分芯片原厂为占据更多市场份额，已经在低于成本价参与市场竞争。因此，部分芯片原厂急需通过降低供应链成本来挽回公司业绩颓势。

集微网了解到，目前，晶圆厂与芯片原厂仍处于博弈状态，在部分较为紧缺的工艺方面，晶圆厂和芯片原厂都有预期可能会向上调价，或是维持稳定，但在产能过剩的工艺，或将出现较大的价格调整。

展望后续，业内观点各异。业内人士表示，目前市场需求仍未回温，预计未来晶圆代工价格还将持续向下调整。某国内中小型芯片厂商高管却认为，从产业去库存的节奏来看，晶圆代工价格暂时会稳定。预期今年下半年到明年晶圆厂应该会逐渐满产，当供需关系再次发生变化时，晶圆厂与芯片原厂之间还将有新一轮价格博弈。

产业链外迁影响范围在继续扩大

对本土产业链而言，除了要面对行业周期波动，还要考虑外部政策风险。不久前，有美方官员证实，美国与日本和荷兰已达成协议，将对向中国出口芯片制造工具施加新的限制。

虽然日方并没有明确回应此事，但在同一时间传播的还有关于日企索尼将相机制造主力从中国转移至泰国的消息。

事实上，在中美科技战局面升级之后，索尼首先转移了面向美国的相机生产，去年年底完成了面向日本和欧洲的相机生产设施的转移。根据Euromonitor的数据，该公司2022年在全球的销量约为211万台。其中，中国占15万台，其余销往其他地方，这意味着索尼在中国的大部分生产已转移到泰国。

索尼方面则表示：“继续专注于中国市场，没有退出中国的计划”。索尼将继续在中国生产电视、游戏机和相机镜头等其他产品，并出口到其他国家。

针对上述说法，有行业人士对集微网指出：“话虽如此，但回顾日系企业在中国的发展过程就可以看到，早就开始转移且一直在转移。”

对方认为：“2008年金融危机之后，就已经有日企开始撤离中国，随着近年来国内人工费用越来越高，这个数量也在持续增加；并不是因为中美贸易摩擦发生之后才引发的突发情况，所以对中国供应链的影响程度也十分有限。”

跟日系企业的发展轨迹一样，韩系供应链也在很早之前就完成了外迁。

近三年，在新冠疫情与全球地缘政治关系等宏观因素笼罩下，制造业从中国向东南亚转移似乎已经成了不可逆转的趋势，尤其是印度和越南，“取代中国”的各种论调无处不在。

以近年“呼声最高”的印度和越南为例，虽然两个国家近几年制造业、经济增速的发展迅猛，在国际上崭露头角；但回溯到支撑起当地制造业发展的原因，就能明显看出实际情况并没有表面看到的这么好。不论印度还是越南，制造业的高速发展都是得益于他国供应链的大规模转移，而非本土技术、产品和制造水平的飞速提升，具有极强的依赖性和不确定性。

以印度和越南目前的水平和发展模式来看，显然无法取代中国在世界制造业的领先地位。

车企加速整合供应链上游核心资源

市场需求持续低迷的形势进一步加快了消费电子和汽车两大产业链的融合。在汽车产业当中，由车厂发起对上游供应链核心资源的整合已经形成一股趋势。

天眼查显示，由奇瑞汽车股份有限公司、芜湖奇瑞科技有限公司、上海骏名科技合伙企业（有限合伙）共同持股的大卓智能科技有限公司（简称“大卓智能”）于近日成立，注册资本6.25亿元人民币。

事实上，不止奇瑞，多家车厂都有相应的动作。究其主要原因，是电动车市场迅速发展让汽车厂商看到了新的机会。

电动车的出现不仅改变了终端市场竞争格局，同时也对供应链产生更深远的影响。传统汽车产业，车企所需的零部件基本都交由Tier1采购，因此燃油车的大部分供应链资源都掌握在国外大型的Tier1手中，这使得燃油车品牌对供应链的把控程度较弱。

“随着电动车产业的快速发展，对电子零部件需求量越来越大，基于中国在相关领域的制造能力，让车企有了降低对国外供应链依赖性的机会。”行业人士说到。

为了摆脱强势供应商对自身形成的牵制，车企们势必要抓住机会，尤其是在看到特斯、比亚迪这样的成功案例之后，“反客为主”的想法只会愈发强烈。

虽然眼下市场需求量在持续增长，但仍有不少品牌陷入亏损的漩涡中无法脱离；就当多家造车新势力尚在为企业盈利而发愁之际，强势掌控供应链的特斯拉和比亚迪的日子要好过很多。掌握了核心资源，意味着车企能更有效的做成本管理，因此可以看到，车企们都在争相效仿。

终端既想通过与供应链合作开发核心产品、技术，也想掌握话语权，这也表示双方互惠互利的阶段无法一直维持下去。从中长期来看，随着车企的整合能力越来越强，这样的模式对供应链造成的压力也会越来越大。

“虽然承压，但目前对供应链来说也没有更好的选择。”一家零部件厂商接受集微网采访时说到。

该厂商认为，即便汽车市场暂时还没有那么大的量，也是大家集体承压的阶段的首选，一方面可以看到前景，另一方面利润相对理想。但从中长期来看，车企做技术资源整合的趋势已经形成，供应商只能通过不断加大、加快技术和产品研发，把护城河建立起来，才能改善车企和友商两个层面形成的压力。