【实力】汽车MCU持续短缺 国产厂商实力乍显;来自中国企业竞争加剧，特斯拉或引进新车国产化；美国产业政策或引发全球补贴竞赛

1.来自中国企业的竞争加剧，特斯拉或引进新车国产化

2.禾赛科技激光雷达获上汽飞凡前装定点，AT128将搭载上车

3.帕瓦股份2022年净利润为1.45亿元-1.6亿元，同比预增73.83%-91.81%

4.一周概念股：美国产业政策或引发全球补贴竞赛，iPhone15系列定价或将引发供应链变动

5.【2022-2023专题】汽车MCU持续短缺 国产厂商实力乍显

1.来自中国企业的竞争加剧，特斯拉或引进新车国产化集微网消息，1月7日晚间，据钜亨网报道，特斯拉CEO马斯克一年前曾表示，特斯拉最大的竞争对手将来自中国，如今他的这一说法似乎正在变成现实。

做为当前最能威胁特斯拉的竞争对手，比亚迪本周发布百万元人民币等级豪车“仰望”，挑战特斯拉的高端地位。

然而，特斯拉正在降价促销。今年以来，特斯拉在中国已经推出两次降价活动。1月1日，特斯拉推出新年限时福利，1-2月购车可享交付激励6000元人民币和保险补贴4000元。1月6日，特斯拉中国官宣国产车型大幅降价，Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元。这也创下中国产特斯拉历史最低价格，并且交付周期为1-4周。

但这些营销手段都难挽回当前遭遇的劣势，特别在中国市场。去年12月1至25日，特斯拉在中国市场日均销量同比减少28%。

数据显示，2022年1至11月，中国新能源汽车厂商销量的前三依次为：比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉，其销量同比增长分别为220.9%、7.1%、59%。

无论是销量还是增速，比亚迪正在对特斯拉形成威胁。同时，与特斯拉以降价换销量不同的是，进入2003年，比亚迪的海洋、王朝、腾势等系列都上涨了2000至6000元人民币。

显而易见，中国的造车新势力正在群雄崛起。从极氪001、蔚来ET5、哪吒S、比亚迪海豹等多款与Model 3对标的车型，到阿维塔11、小鹏G9等与Model Y对标的车型，都力图挑战特斯拉的王座。

特斯拉似乎力图强化中国的重要性，以加强对抗冲击。近日，特斯拉升任中国区负责人朱晓彤至全球管理层职务，负责美国工厂以及北美和欧洲地区的销售业务。与此同时，朱晓彤仍将继续担任特斯拉中国区最高管理职位，以及亚洲其他地区销售业务负责人。

此外，特斯拉还让朱晓彤带队赴美，帮助特斯拉美国工厂提升产能。据称，朱晓彤带中国团队赴美的另一个可能任务，就是“引进新车、国产化”。（校对/李沛）

2.禾赛科技激光雷达获上汽飞凡前装定点，AT128将搭载上车集微网消息，1月7日，禾赛科技宣布获得上汽集团旗下新能源汽车品牌飞凡汽车前装量产项目定点。飞凡汽车旗下的全新车型将搭载禾赛车规级超高清激光雷达AT128。

本次定点的飞凡汽车前身为上汽R品牌，2021年10月29日，上汽集团发布公告称，拟对旗下R品牌进行独立市场化运作，并计划设立飞凡汽车科技公司。同年11月5日，天眼查显示，上汽集团正式注册成立飞凡汽车，注册资本70亿元，其中上汽集团出资66.5亿元人民币，占股比95%；员工持股平台认缴出资3.5亿元人民币，占股比5%。

2022年12月1日，飞凡汽车发文称，11月交付汽车1501台，平均单价超32万元，这也是飞凡正式交付以来，首个完整月交付数据。

本次获定点的AT128是禾赛面向前装量产市场推出的ADAS主激光雷达，目前已获 10家主流主机厂商累计数百万台定点，自2022年开始量产交付以来，赋能多款车型上市。值得一提的是，AT128目前单月交付量已超过 2万台。2022年12月，禾赛宣布激光雷达累计交付量达 10万台里程碑，登顶全球激光雷达年度量产冠军。

（校对/占旭亮）

3.帕瓦股份2022年净利润为1.45亿元-1.6亿元，同比预增73.83%-91.81%

集微网消息，近日，帕瓦股份发布业绩预告称，经财务部门初步测算，预计2022年年度实现归属于母公司所有者的净利润14,500万元到16,000万元，与上年同期相比，将增加6,158.47万元到7,658.47万元，同比增加73.83%到91.81%。

同时，预计归属于母公司所有者的扣除非经常性损益的净利润11,000万元到12,500万元，与上年同期相比，将增加3,558.47万元到5,058.47万元，同比增加47.82%到67.98%。

关于本期业绩变化的主要原因，帕瓦股份表示，报告期内，公司实现销量、盈利同比大幅增加。行业角度，受益于下游电池企业的需求大幅增长，带动、验证了行业的高景气。公司角度，一方面，受益于公司单晶型NCM7系高电压产品的快速成长，自今年批量供货以来，出货量迅速攀升，占比已超过30%；另一方面，受益于公司产能的快速释放，今年已建成三元前驱体产能2.5万吨，同比增长116.47%。同时，公司持续通过产线升级、技术创新、供应链优化等方式提升盈利能力。以上因素，共同助力公司实现了2022年度业绩的跨越式增长。

此外，报告期内，帕瓦股份积极挖潜产能，实现了多晶型NCM811高镍产品的批量出货，验证了公司在全产品类型上的竞争力。同时，公司在钠离子电池正极材料前驱体方向前瞻布局，已获得相关专利，产品处于下游客户验证阶段。

（校对/占旭亮）

4.一周概念股：美国产业政策或引发全球补贴竞赛，iPhone15系列定价或将引发供应链变动

集微网消息，随着时间已经步入2023年，疫情和俄乌战争等给经济造成的冲击正在逐渐消散，但是，随着干扰因素消退，今年全球贸易将暴露出新的脆弱性，在世界大国正在背离全球化基本原则的时代，全球贸易体系已经过时，全球各主要经济体或将展开补贴竞赛。

与此同时，为了应对近两年低迷的市场环境，iPhone也在积极调整其产品售价，消息称苹果将在全新的iPhone 15系列中重新调整两个标准版机型的价格，计划进一步扩大iPhone 15和iPhone 15 Pro系列之间的价格差距。

美国产业政策或引发全球补贴竞赛

此前，据钜亨网援引彭博社报道称，新冠疫情引发供应吃紧、俄乌冲突爆发与地缘政治等干扰因素消退，今年全球贸易将暴露出新的脆弱性。这让大众意识到，全球需要更具弹性的贸易网络，在世界大国正在背离全球化基本原则的时代，全球贸易体系已经过时。

报道称，美国政府将继续强化和确定针对中国的贸易政策，这将对全球经济产生广泛影响。拜登延续前任总统川普的贸易战，对关键工业部门实施出口限制，提供扭曲贸易的巨额补贴，并对价值数千亿美元的中国出口产品保留关税。

美国透过补贴创造就业机会的国内工业加速发展，另一方面实施更严格的出口管制和贸易壁垒来减缓中国的发展。尽管这些政策不会在中期内使中美经济完全脱钩，但可能从根本上重塑两国关系，从而提高消费者价格、降低全球生产率。

此外，未来一年的一个关键问题是，拜登是否能说服主要经济体，尤其是欧盟加入其遏止中国的策略。美国的欧洲盟友（特别是德国与法国）仍对拜登的中国策略持怀疑态度，并对美国保护主义产业政策的出现感到沮丧，如《降低通胀法案》以及《芯片与科学法案》。

解决这些分歧对于美国对亚太地区的长期策略愿景，以及价值1.1兆美元跨大西洋贸易关系的稳定至关重要。

报道指出，如今美国的政策制订者不再袖手旁观，因为中国正利用其庞大的国库补贴21世纪的关键工业部门，如清洁能源技术、稀土矿产和半导体。

拜登政府正在实施几十年来最大的联邦支出计划以支持美国制造。此前，拜登政府在去年通过4370亿美元的气候计划和527亿美元的半导体补贴计划。

外国政府也注意到了这一点，拜登的产业政策是鼓励企业将生产转移到美国本土，而此举促使中国、欧洲和其他主要经济体以同样方式做出回应。

而这可能会导致一场全球补贴竞赛，赢家是财力最雄厚的政府，输家是已经承担着日益沉重债务负担的开发中国家。

iPhone15系列定价或将引发供应链变动

近日，有报道称，苹果将在全新的iPhone 15系列中重新调整两个标准版机型的价格，计划进一步扩大iPhone 15和iPhone 15 Pro系列之间的价格差距。预计iPhone 15 Plus的售价会下降1000元左右，相对在配置、材质上与Pro系列的区别也更加明显。

行业人士对集微网表示：“每个品牌都会根据对当年市场和销量的判断，对产品定价策略做相应调整。区别在于这两年苹果的动作比往年要大很多，我认为这还是跟近两年的市场环境有关，因为手机市场需求太淡，苹果也不得不做一些取舍和调整。”

Strategy Analytics预计2023年全球智能手机出货量将同比下降5%，将达到2014年以来的最低水平。对此，上述行业人士指出：“越是这种时候，保住旗舰机市场的占有率对苹果来说也就越重要。一方面是旗舰机市场还有可挖掘的空间，另一方面，这部分用户群的收入水平、消费习惯都相对更稳定，在经济环境不好的背景下也不会有太大变数。”

对方补充道：“另外在5000元这个价位段的高端市场，国内品牌补位其实也没有补起来，市面上热销的国产安卓品牌机型大多还是3000元左右的价格。如果苹果把普通版的价格再降1000元，在高端市场的竞争力会更强。”

而终端客户的策略调整，相应的也会反映在供应链端。

首先就是旗舰机的规格、价格提升有望利好其供应链。集微网在之前的报道中提到过，苹果在2022年经历了iPhone 14系列的供货不足，对供应链的订单份额有了新的分配，改变了在整机代工、面板等环节曾出现的一家独大局面。以立讯精密、京东方、和硕为代表的企业，在这次调整中获得更多旗舰机项目订单。

其次是普通版的改变。一名苹果供应链人士对集微网谈到：“普通版规格上的提升可能不会太大，如果价格降下来，对供应链最大的利好面还是会在量上，性价比路线的iPhone 15还是能吸引到不少想换机的用户。不过终端价格下来，供应链的成本压力也就更大，尤其是一些规格没有更新的零部件，苹果本身就会要求做价格调整。”

他也坦言：“就目前来说，我们还看不到2023年需求回暖的迹象，也只能说寄希望于下半年，所以供应链能够保住量就已经很好了。对比其他品牌的供应商可能连量都没有，更别提利润；只要企业本身的良率没问题，多多少少还是会有得赚。”

最后就是普通版iPhone降价对安卓品牌占有率的影响，回顾2022年，几家国内品牌大刀阔斧削减订单的“余威”仍在，目前仍有不少零部件厂商产能利用率极低，工厂也不得不提前放年假。正如上述，2023年整体的需求形势依旧不容乐观，iPhone新机若是以更低价格面市无疑会让其他品牌出货压力继续升级，由此也将进一步推迟安卓品牌需求回暖的时间点。

仅3家达成年度目标，2023年车企竞争白热化

1月1日，有超过11家造车新势力陆续发布了2022年12月汽车交付量（销量）数据，笔者据此统计发现，主要造车新势力中，2022年仅有3家车企达成年度目标，其余造车新势力中，包括备受关注的问界、蔚来在内，即便年底冲量，距离达标仍有较大差距。

从年度销量看，埃安凭借全年领先销量表现，年度以27.1万辆位列第一；哪吒虽然12月销量大跌，但凭借此前的优异表现，成为除埃安外，首家年度销量超15万辆的造车新势力；零跑、极氪、创维、合创等，年度销量也同比大幅增长。

不过，蔚来、理想、小鹏3家头部造车新势力年度销量同比增速远不及其他企业，发展后劲存在掉队风险。

值得注意的是，从年度销量目标达成率看，仅埃安、哪吒、极氪3家车企达成年度目标，其中，埃安已开始冲击2023年60万辆的新目标。其余品牌中，“蔚小理”虽然为今年制定了合理的销量目标，但整体上月交付量均未实现大突破，导致年度目标达成率偏低。

广受关注的问界品牌，根据余承东2022年年初设想的30万辆交付目标，其年度目标达成率仅为25.3%；如果按多轮调降后的8万辆年度目标计算，其年度目标达成率为95.23%。

随着2022年成绩单的出炉，代表着过去一年的努力已尘埃落定，回顾过去一年，造车新势力仍在快速发展，在给讴歌、猎豹、广汽菲克、北京宝沃、陆风汽车等传统燃油车企业带来发展压力之时，彼此间的比拼已在加剧。

事实上，2022年已有一批造车新势力受困甚至倒下。

其中，云度、爱驰在2021年发展势头失利的背景下，2022年继续被边缘化；上汽智己自2022年6月交付以来，仍在证明自己的存在价值。

相比上述3家品牌，威马的掉队广受市场关注。该企业于2022年6月1日启动港股IPO，但随之而来的不是交付量重回上升通道，而是高管天价年薪争议、巨额亏损、关店裁员、资产被冻结等一系列困境，2023年，其所面临的挑战远不止掉队那么简单。

另一家明星造车新势力则倒在了量产前的临门一脚。李一男打造的牛创新能源于2021年4月被曝已在造车，至2022年10月，首款车型自游家NV正式上市，但仅过2个月，自游家官宣无法交付汽车并启动退款。自游家来得出其不意，倒得也猝不及防。

需特别指出的是，房地产跨界造车的宝能和恒大，2022年即便使出千般自救手段，发展前景仍一片渺茫。与恒大关联密切的法拉第未来，汽车量产落地仍遥遥无期，不过内斗夺权已实现多次更迭。

在车补退出后，2023年我国新能源汽车全面进入市场化发展新阶段，可以预见，造车新势力们将加快步伐，以争取脱颖而出，不仅要解决销量增长乏力的问题，还要直面比亚迪、特斯拉的全面竞争。

“蔚小理”能否突破自我，在2023年长足发展？极氪、问界能否突破“1万辆”瓶颈，尽快达成单月2万辆的月交付量？哪吒、零跑何时重回上升通道？创维、合创、岚图等又将如何打破桎梏实现快速增长？埃安将如何迎接销量翻倍的新挑战？尚未量产的小米汽车将如何蓄势待发以期后来居上？

总结2022年，面向2023年，造车新势力们已开启新征程。

（校对/李正操）

5.【2022-2023专题】汽车MCU持续短缺 国产厂商实力乍显

【编者按】2022年，半导体行业依然在挑战中前行。后疫情时代、行业下行、地缘政治等因素仍深刻地影响着全球半导体产业链及生态。2023年全球半导体行业如何发展？新的挑战又会从何而来？为了厘清这些问题，集微网特推出【2022-2023专题】，围绕热门技术和产业，就产业链发展态势、热点话题及未来展望做一详实的总结及梳理，旨为在行业中奋进的上下游企业提供可以参考的镜鉴。

集微网报道（文/杜莎） 2022年，车用MCU仍处于短缺之中，且这一形势还将在2023年延续。近日，芝加哥联邦储备银行政策顾问Kristin Dziczek在对汽车芯片产能问题撰写的报告中指出，汽车MCU的短缺将持续到2024年。Digitimes也报道称，尽管短缺情况最近有所改善，但因供应增长无法赶上需求的快速增长，MCU等汽车芯片短缺问题不太可能在2024年之前完全解决，一些汽车制造商已经开始调整2023年汽车设计，以便可以从两家以上的供应商处采购相同功能的芯片，或者来自同一供应商的芯片可以接受不同的引脚。

全球范围内，汽车电气化、智能化等趋势加速渗透与落地，推动电子元器件在汽车中的更多应用，MCU的需求也持续火热。据半导体制造商估计，一辆汽车需要20-30颗MCU，而未来的豪华车型可能需要多达100颗MCU，高于此前预计的70颗。这由此将产生更庞大的汽车MCU市场。全球车用MCU大厂英飞凌在2022财年第四季度的财报会议上也表示，由于成熟制程的供应增加有限，公司汽车MCU业务有望在未来几年增长2.5倍。

长久以来，车用MCU这一市场将近9成份额都集中在包括英飞凌、恩智浦、Microchip、瑞萨、ST和德州仪器的六大厂中，国产化率远低于5%。但过去两年多时间里，在上述这些海外大厂缺货，地缘政治的影响，以及构建稳定安全的国产芯片供应链的大规划之下，国产芯片迎来了机遇窗口，本土车用MCU厂商如雨后春笋般出现，且取得一些实质的进展。

面对增量市场，国产厂商实力乍显

从位数来看，MCU可以分为4位、8位、16位和32位，位数越高，MCU的处理能力越强，所能应用的场景越复杂。在汽车MCU市场，8位和32位是主流，8位具有超低成本和设计简单等优势，主要用于汽车风扇、雨刷天窗等；32位占绝对优势，其可用的汽车场景包括汽车动力系统、智能座舱、车身控制，且随着汽车电子电气架构从分布式走向集中式，32位的车用MCU将成市场需求主流。

IC Insights的预测也印证了这一趋势。数据显示，从2021年到2026年，MCU总销售额预计将以6.7%的复合年增长率增长，到2026年将达到272亿美元。而具体到今年，2022年全球MCU销售额将增长10%，达到215亿美元的历史新高，其中汽车MCU的增长速度将超过大多数其他最终用途类别。而在整个汽车MCU市场中，超过3/4的汽车MCU销售来自32位MCU。IC insight的数据预测，未来五年，32位MCU的销售额预计将以9.4%的复合年增长率增长，到2026年达到200亿美元。

面对国际大厂的先发优势，以及车规MCU的高门槛、高壁垒与长周期，国内MCU厂商大都选择从车身域开始切入，目前已经在这些领域崭露头角，如比亚迪半导体、芯旺微、CHIPWAYS、杰发等。但低端的车规MCU产品进入门槛虽然相对较低，因此也很容易进入红海市场，向中高端车规MCU领域进击是国产MCU领域的终极目标。

而国内芯片供应链前装“上车”大多卡在AEC-Q100测试和ISO 26262认证，尤其不同于车身控制，要深入到域控、动力总成等更为核心的控制领域，安全可靠是最为重要的要求，这要求产品不仅要通过AEC-Q100可靠性认证这一前装上车的“基本门槛”，功能安全标准更要达到ISO26262 ASIL B级别及以上。因此，聚焦于32位MCU赛道的国内芯片厂商，如芯旺微、旗芯微、芯驰科技、云途、曦华科技等，都在一步步打造满足ISO 26262标准的产品开发和流程体系版图，推动产品安全性和可靠性达到最高标准，以打下车用MCU国产化的坚实基础。

例如，今年，芯旺微即将量产符合ASIL-B等级的全新车规级32位MCU——KF32A158/168，可以适配于更加复杂的应用，包括热管理控制系统、辅助驾驶控制系统、域控系统和车载网关控制系统中；旗芯微发布了第一款车规级MCU—— FC4150F512芯片，支持ASIL-B功能安全等级，AEC-Q100 认证，Grade 1等级；芯驰科技发布了32位高性能高可靠车规MCU E3系列产品，车规可靠性标准达到AEC-Q100 Grade 1级别，功能安全标准达到ISO26262 ASIL D级别；云途对外官宣正式量产第二款高端车规级MCU——M系列产品YTM32B1ME，符合AEC-Q100和ISO26262 ASIL-B双重认证；曦华科技已通过ISO26262 ASIL-D最高级别的车规认证，并成功点亮了公司首款32位高端MCU产品等等。

国产MCU进入汽车电子重要控制领域

国内芯片厂商竞相入局车用MCU这一市场，这是一件很好的事情。中国作为全球最大的汽车电子市场，具有十分可观的市场规模。当前，“国产替代”的机遇确实给国产车规芯片厂商带来了千载难逢的机会，但这种机会是平等的。国产厂商并不是狭隘的竞争关系，其实是相辅相成，相互促进国产芯片在汽车领域的应用与落地。虽然，每家企业的原始积累不一样，都有自己的发力点，但都会有机会。

现阶段，国内车规芯片正处于起步阶段。国内车规MCU芯片厂商，先从车身控制切入，慢慢做起来，未来将把产品定位在整个域控、发动机控制和动力总成方面所需的更高性能的MCU产品领域。因此我们看到兆易创新、中颖电子、力源信息、灵动股份等厂商也在车用MCU这一赛道布局。

这些国产车用MCU的落地情况值得期待。尤为值得提及的是，在一些核心控制领域，汽车供应链厂商也在逐步开放，愿意基于国产车用MCU厂商的产品做一些开发评估。例如，据悉有一些tier1将芯旺微的第二代32位车规MCU——KF32A156产品用于做整车和底盘相关的ECU，电动助力转向系统（EPS）、电子驻车系统（EPB）、整车控制VCU，这款产品的车身应用场景在不断扩展，除了发动机控制、网关控制，其他场景几乎都有所涉足。

在集微网此前的采访中，芯旺微表示，这两年，国际车用芯片大厂的缺货浪潮也迫使做传统汽车ECU的tier1，不得不开始思考核心ECU模块的国产化应该怎么进行。如KF32A156正好可以在一些对资源要求不是特别丰富的整车上做一些非常重要的控制，例如EPS、EPB、VCU。

当然，向更重要的控制领域进击，目前还处在一个摸索的阶段，但这对国产替代已非常具有里程碑式的意义，国产化芯片进一步丰富汽车电子的应用，标志更重要的ECU的模块开始步入国产化，整个汽车电子进入国产化。

车用MCU国产化前路上的挑战

国产芯片厂商向上发展路上，业内也不免存在一些担忧，尤其是有关下行周期的忧虑，多个专业机构预计本轮半导体超级周期最终将于2023年底结束。而随着下行周期的到来，无论新老玩家都要直面全球龙头企业的竞争。

对此，集微网此前在对多家车用MCU的采访中了解到，目前，整个国产芯片的市场处于快速的爬坡期，国产厂商很难感受到整个面处于下降，因为现在基本盘比较小，所以增长一点对他们来说就很大。就公司本身而言，国产芯片处于发展期，他们的需求和订单都在增长，但增长可能占整个基盘都比较小。未来，国际品牌都是会存在的，发挥价值，国产芯片也要发展。尤其是这两年，虽然国产芯片的发展起因于国外芯片的短缺，但发展的目的会超越短缺的因素，不会因为短缺缓解等市场情况，来决定国产芯片要发展还是不发展，或许因为国外芯片不缺货发展得慢一点，这也是无可厚非。

因此，汽车“缺芯”尚未缓解，即便得以缓解后，国产化进程亦不可逆转。现阶段最大的挑战还是这些车用MCU厂商要证明自己的产品是真正能达到车规要求，并不是在车上定了几个点，而是需要长期验证、长期积累、三年五年以后持续保证可靠才行。这当然也需要国内车厂和Tier1能给国产MCU更多的机会。一旦国产产品证明了自己，把产品做好的同时又能把价格控制在可接受的范围之内，便能进一步争取更多市场份额。

同时，真正要进入汽车供应链，除上述谈及的车规能力以外，其他方面的能力也很关键。进入车规级芯片这一赛道的公司除了技术层面的考量之外，非技术层面的实力也至关重要，相比消费电子，汽车的寿命平均是15年左右，因此进入汽车供应链通常需要具备四大要素：一是技术实力强大；二是产品丰富；三是质量管控体系优质可靠；四是具备一定的规模与体量，供应稳定。

最后，从长远来看，汽车MCU国产化是一场持久战，除了芯片设计这一环外，还面临一些挑战，如晶圆制造等。在生产制造这一环节，欧美的MCU厂商如恩智浦、英飞凌等均采用IDM模式，他们在代工紧缺时可以更有效保证产能。全球主要的外包MCU代工厂集中在台积电、联电、格芯、中芯国际和华虹等，去年MCU产能不足，国内MCU厂商深受其害。汽车MCU所采用的工艺相对成熟，也并非传统代工厂的核心业务，在产能紧缺时，其优先级有限。因此，如果国产MCU要想供应链安全今后势必要转向国内生产，国内晶圆代工能力还有待提高。

无论如何，国产汽车芯片大发展的序幕现已打开，希望布局车用MCU芯片的企业能珍惜时间窗口，更多一份沉淀，在市场突破的同时不忘初心，潜心车用芯片研发，在各自的赛道上加速前行，做大做强。

更多新闻请点击进入爱集微小程序阅读

1.戴尔已注销中国多家分支机构

2.DPU入局者，如何“行稳致远”？

3.一文了解台版《芯片法案》来龙去脉

4.来自中国企业的竞争加剧，特斯拉或引进新车国产化

5.禾赛科技激光雷达获上汽飞凡前装定点，AT128将搭载上车

6.2022年美国专利申请量排名：三星首次超越IBM居首，台积电、华为、京东方位列前十

7.中国电视企业正发起新攻势，通过“软实力”追赶三星、LG

8.中国产高端电视亮相CES 2023，拉近与韩国厂商差距

9.半导体市况拖累，韩国2023年上半年出口或下降3.7%

10.大摩：预计台积电2023年第一季度营收将季减14-15％

球分享

球点赞

球在看