【2022-2023专题】造车新势力2022年成绩单出炉，不足3成企业达成年度目标

【编者按】即将过去的2022年，半导体行业依然在挑战中前行。后疫情时代、行业下行、地缘政治等因素仍深刻地影响着全球半导体产业链及生态。2023年全球半导体行业如何发展？新的挑战又会从何而来？为了厘清这些问题，集微网特推出【2022-2023专题】，围绕热门技术和产业，就产业链发展态势、热点话题及未来展望做一详实的总结及梳理，旨为在行业中奋进的上下游企业提供可以参考的镜鉴。

集微网消息，1月1日，有超过11家造车新势力陆续发布了2022年12月汽车交付量（销量）数据，笔者据此统计发现，主要造车新势力中，2022年仅有3家车企达成年度目标，其余造车新势力中，包括备受关注的问界、蔚来在内，即便年底冲量，距离达标仍有较大差距。

重要的是，随着补贴正式退出，我国新能源汽车市场全面进入市场化发展新阶段，继自由家、威马、云度、爱驰、恒驰、法拉第未来、宝能等车企之后，谁将在2023年掉队？谁又将脱颖而出？已成为造车新势力2023年发展新重心。

年度成绩单出炉，仅3家车企达成目标

1月1日当天，有超过11家造车新势力（含传统主机厂设立的新能源汽车品牌）陆续发布了2022年12月汽车交付量或销量，至此，2022年的年度“成绩单”也随之出炉。经过又一年的创新发展，11家广受关注的造车新势力在2022年表现如何？

从单月数据看，2022年12月交付量颇具亮点的3家企业分别为埃安、理想和蔚来，其中，埃安年度第三次单月销量突破3万辆，已成为造车新势力的领跑者；理想汽车则首度实现单月交付量突破2万辆，需注意的是，理想也是头部造车新势力中，车型最少但销量突出的一家车企。而蔚来在经历长达1年的徘徊后，于11月、12月连续两个月创新高，再次证明其造车新势力领跑者的实力。

另一家头部造车新势力小鹏汽车虽然12月销量并不凸显，但与其8-11月的低迷表现相比，大有王者归来之势，也是小鹏汽车调整组织架构后，单月销量重回万辆以上，不过与上年同期相比，小鹏汽车12月销量仍呈下跌趋势。

极氪和问界则继续保持平稳发展趋势，维持月交付量破万的发展节奏；创维与合创也基本保持平稳趋势，并未有重大突破。

在部分车企发展创新高之时，也有部分车企不仅未能保持此前发展势头，在年底冲量背景下，销量还出现大跌的情况，哪吒和零跑就是其中的两家。哪吒于9月、10月连续两个月单月交付量突破1.8万辆，最有希望成为一线、二线造车新势力中，首家单月交付量突破2万辆的车企，但实际情况相反，12月交付量不及8000辆，同比也呈下跌趋势。零跑的下跌趋势表现得更早，自8月交付量创新高后，一路下跌至今，特别是成功上市后，冲量反而凸显出颓势。

另外，东风岚图低迷走势仍在延续，12月销量同比腰斩，未来蓝图几何仍未可知。

造车新势力2022年12月及年度销量统计（单位：辆）

从年度销量看，埃安凭借全年领先销量表现，年度以27.1万辆位列第一；哪吒虽然12月销量大跌，但凭借此前的优异表现，成为除埃安外，首家年度销量超15万辆的造车新势力；零跑、极氪、创维、合创等，年度销量也同比大幅增长。

不过，蔚来、理想、小鹏3家头部造车新势力年度销量同比增速远不及其他企业，发展后劲存在掉队风险。

值得注意的是，从年度销量目标达成率看，仅埃安、哪吒、极氪3家车企达成年度目标，其中，埃安已开始冲击2023年60万辆的新目标。其余品牌中，“蔚小理”虽然为今年制定了合理的销量目标，但整体上月交付量均未实现大突破，导致年度目标达成率偏低。

广受关注的问界品牌，根据余承东2022年年初设想的30万辆交付目标，其年度目标达成率仅为25.3%；如果按多轮调降后的8万辆年度目标计算，其年度目标达成率为95.23%。

面向2023，谁将出局，谁又将脱颖而出？

随着2022年成绩单的出炉，代表着过去一年的努力已尘埃落定，回顾过去一年，造车新势力仍在快速发展，在给讴歌、猎豹、广汽菲克、北京宝沃、陆风汽车等传统燃油车企业带来发展压力之时，彼此间的比拼已在加剧。

小米雷军称，“我们成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆，竞争将是残酷的。”华为余承东认为，中国汽车市场最终主力玩家将不超过一手之数。李斌也希望蔚来到2030年成为全球前五的汽车制造商之一。在新能源汽车产业发展的道路上，未来谁能活下来，谁能进前五已成为造车新势力关注的新方向。

事实上，2022年已有一批造车新势力受困甚至倒下。

其中，云度、爱驰在2021年发展势头失利的背景下，2022年继续被边缘化；上汽智己自2022年6月交付以来，仍在证明自己的存在价值。

相比上述3家品牌，威马的掉队广受市场关注。该企业于2022年6月1日启动港股IPO，但随之而来的不是交付量重回上升通道，而是高管天价年薪争议、巨额亏损、关店裁员、资产被冻结等一系列困境，2023年，其所面临的挑战远不止掉队那么简单。

另一家明星造车新势力则倒在了量产前的临门一脚。李一男打造的牛创新能源于2021年4月被曝已在造车，至2022年10月，首款车型自游家NV正式上市，但仅过2个月，自游家官宣无法交付汽车并启动退款。自游家来得出其不意，倒得也猝不及防。

需特别指出的是，房地产跨界造车的宝能和恒大，2022年即便使出千般自救手段，发展前景仍一片渺茫。其中，宝能新能源车尚未推出，同一集团体系下的观致汽车已然倒下。恒大汽车自10月交付以来，仅交付了324辆，恒驰新能源汽车集团总裁刘永灼所宣称的“大卖已成定局”能否实现仍为可知，但欠薪裁员、资产被法院强制执行持续上演。与恒大关联密切的法拉第未来，汽车量产落地仍遥遥无期，不过内斗夺权已实现多次更迭。

在车补退出后，2023年我国新能源汽车全面进入市场化发展新阶段，可以预见，造车新势力们将加快步伐，以争取脱颖而出，不仅要解决销量增长乏力的问题，还要直面比亚迪、特斯拉的全面竞争。

“蔚小理”能否突破自我，在2023年长足发展？极氪、问界能否突破“1万辆”瓶颈，尽快达成单月2万辆的月交付量？哪吒、零跑何时重回上升通道？创维、合创、岚图等又将如何打破桎梏实现快速增长？埃安将如何迎接销量翻倍的新挑战？尚未量产的小米汽车将如何蓄势待发以期后来居上？

另外，盈利压力也变得更为紧迫。市场化竞争新阶段，造车新势力融资的难度增大，头部造车新势力虽然手握庞大现金流，但威马的窘迫近在眼前，提升盈利能力变得更为紧迫。总结2022年，面向2023年，造车新势力们已开启新征程。

（校对/占旭亮）