“氢”尽所能，产业提速

作者| 弗雷迪

数据支持|勾股大数据（www.gogudata.com）

2月份的北京冬奥会，超1000辆氢能源汽车投入交通运营，囊括了来自丰田、吉利、北汽、宇通、福田等车企的氢燃料电池大巴、小轿车、特种车等，并配备30多个加氢站，规模史无前例，为本次奥运赛事展示了“碳中和”的特色。

不仅是一次成功的亮相引人瞩目，今年前11月，燃料电池汽车产销增长显著，分别累计完成2973辆和2760辆，同比增长159.1%和150.9%。商用车增长势头更加强劲。今年1-10月燃料电池重卡累计销售了1274辆，去年同期只有435辆。

虽然基数不大，且燃料电池装车存在明显的季节性因素，下半年产能利用率才会逐渐提高，但今年地方政策对氢能源汽车给予了有力支持。

截至目前，多个省市发布了氢能相关规划，到2025年，13 省市氢燃料汽车目标总计 68000 辆，加氢站将达到 676 座。

产业端亦开始往成熟化发展。氢能产业链上的企业在技术导入期，规模效应有限的情况下借助政府补贴维持运营，如今随着商用化速度加快，纷纷寻找融资或直接上市的机会，以期扩大制造规模。

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今年12月一笔45亿元之巨的B轮融资就诞生在氢能行业，国家电投旗下的国氢科技将利用这笔融资，建设燃料电池催化剂吨级年产能产线、碳纸制备生产线、膜电极生产线等7条生产线，产值达20亿元，预计在2024年建设，据估计25年营收可实现50亿元。

估值的提升速度也相当惊人。在完成这笔融资后，国氢科技估值也飞速拔升至130亿元，比21年A+轮高了3倍。除了身处时下热门的氢能应用赛道，公司在燃料电池系统材料方面实现了自主化，目前已经掌握了催化剂、质子交换膜、膜电极、双极板等多项关键技术的自主研发经验，核心产品已经应用到了北京冬奥会的氢能示范项目上。

不光一级市场掀起热潮，下半年二级市场里，专研燃料电池电堆及燃料电池系统的龙头如国鸿氢能、亿华通相继在港交所提交上市申请。亿华通在21年车用燃料电池销售功率排名中以27.8%的市占率位居龙头，而按燃料电池电堆或配置电堆的燃料电池动力系统出货量口径，国鸿氢能是领头羊。

行业佼佼者寻求上市融资，以扩大产能规模，与现下地方政府层面加速推广燃料电池汽车的步伐相一致。在目标驱动下，电池企业目前的产能相对而言还只能是小打小闹，装机存在明显的季节性不规律，未来燃料电池需求增加，中游制造规模便需要适当扩容。

以亿华通为例，公司早前于2020年在科创板上市，市值最高的时候达到了234亿，本月通过港交所聆讯。这家公司19年-21年分别卖出了498套、494套、543套燃料电池系统，而目前位于张家口和上海的生产基地最大产能分别为2000/1000套。

受下游燃料汽车生产周期的影响，燃料电池交付周期呈现季节性变化。据招股书介绍，燃料电池系统的生产周期只需15天。由于政府每年年初会重新检视和更新针对燃料电池汽车的补贴政策，整车厂就会根据政策调整选择产品型号，中游电池厂商一般在上半年确认订单，下半年完成交付，这中间时滞最长可达8个月。

于是2019年、2020年及2021年第四季度公司在张家口生产基地的产能利用率高达87.3%、83.9%及87.3%，但前三季度均难以超过50%。

（亿华通招股说明书）

过去三年，燃料电池国产化率较低，作为发电作用主体的电堆，在双极板、催化剂、质子交换膜等关键材料上尚未实现规模量产。因此由于电堆采购自外部厂商，实际销售产品数量占比逐年提升，于此同时产品均价从20,205元降低至8,843元，公司毛利率露出了下滑的态势。

（亿华通招股说明书）

材料供应方面，这家公司对丰田的依赖程度相当高，21年从丰田那里购买的电堆或膜电极金额占了采购总额的34%，稳稳的第一大供应商，并和丰田一起成立了华丰燃料电池有限公司，从事燃料电池生产和技术研发。而在自产电堆方面，公司与两家本土公司建立了合作关系，分别是上海唐锋与武汉理工。

按照现在的融资进展，这个环节接下去将会面临比较激烈的竞争，将近四成的毛利不会维持太久。今年上半年鸿力氢动（国鸿氢能控股）电池系统装机量30.83MW，占据30%的份额，亿华通以23%列居其后。

（亿渡数据）

后继还有像重塑股份，国氢科技、未势能源、东方氢能、捷氢科技，这些公司要么在今年完成了过亿融资，要么排队等着IPO，并且背后有实力比较强劲的产业资本方，如前所述的国家电投。像捷氢科技脱胎自上汽，未势能源则来自长城系。

由于尚未形成规模效应，像亿华通这样的公司去年大概6.3亿元的营收，亏损扩大到了1.85亿元，相当于卖一套电池系统要亏掉34万，可以看出盈利端面临着不小的压力，亟待下游更大需求刺激。不过有了更多企业入局，无论是国产化还是技术迭代，未来燃料电池成本还是有望降低的。

交通领域是氢燃料电池下游应用的重要突破口，正因为商用车路线固定，跑中长途，需要更长的续航里程，才更适合作为燃料电池汽车的商用化首选，其中部分细分市场已经率先由导入期加速成长。今年氢燃料重卡市场大单不断，截至今年9月，公开达成重卡协议的订单数量已经超过10000辆。

《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》中指出，到2030年燃料电池商用车销量将达到36万辆，2050年有望达到160万辆。

（亿渡数据）

02

可再生能源发电应用到制氢工业中，算是对电力消纳的一种解决方案，从这个角度出发，氢气便成为了一种储能载体，需要用电时经燃料电池通过管道、长管车运输等方式应用于下游终端，跟抽水蓄能、锂电池等储能方式相比能量密度更大，无衰减，易于转移，扩容成本低。

而在应用端，能源领域的氢气使用还只是凤毛麟角，氢气主要应用在化工、石油炼制、金属冶炼和玻璃生产等领域，而作用能源使用的比例尚且不足1%。在全球去碳化背景下，氢气作为燃料电池的优势会被放大，未来氢气作为能源的占比将会逐渐提升。

（米万良和荣峻峰《质子交换膜（PEM）水电解制氢技术进展及应用前景》）

也正因为与可再生能源的无缝衔接，产业端来自风电光伏的企业已经开始抢跑，比如隆基绿能、林阳能源、阳光电源、明阳智能先后布局制氢侧。隆基绿能从去年3月开始已经入局，旗下隆基氢能提供电解水制氢设备，目前是国内电解槽出货量前三。

目前国内应用比较广泛的制氢技术是碱水电解（ALK），比起质子交换膜纯水电解（PEM）、固体氧化物水电解（SOEC），技术更为成熟，且成本较低，足以满足当前加氢站用氢需求。

国内生产电解槽的企业产能领先。彭博新能源财经发布的全球TOP 20电解槽生产商产能预测，2022年国内企业隆基氢能、中船派瑞氢能、阳光氢能包揽前三，而在2023年，TOP20名单中已有8-9家中国企业入榜。

从成本端角度来看，利用风光弃电制氢本就提供了低成本电源，主要降本方式在于技术迭代下的设备降本，设备利用率以及能量转换效率的提高。用碱式电解槽生产氢气1立方米氢气的成本约为2块钱，质子交换膜法则需3.81元。

考虑未来工业、交通、电力储能领域的绿氢需求量，电解槽技术迭代以及降本空间，预计2025年电解槽累计装机将超15GW，市场规模将超150亿元。

（势银，国金证券）

氢能的前景关乎一个绿色、去碳化的全球，与可再生能源的珠联璧合堪称能源的终极解决方案，因此必须与风电光伏结合后大规模推广。

以石油发家的沙特，很早就有了“光伏+绿氢”的愿景，加上沙特地区光伏资源丰富，雨水极少，充沛的发电量用来制氢再合适不过了。致力于成为全球最大氢能供应商的沙特计划到2030年生产和出口约400万吨氢气能源。

12月8日中国与沙特就氢能合作签署备忘录，尤其是“光伏+绿氢”领域，为中国氢能制造企业出海提供机遇。

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并且，如同充电桩之于电动汽车，加氢站的网络布局也与燃料电池车规模互相掣肘。尽管由中石油、中石化主导布局，加氢站数量已经超过200座，在区域分布上较为集中，且加注车辆规模较小，加氢设备合计还占了投资成本的50%，限制了加氢站的良性滚动发展。

按照国家对氢能发展的规划路径，2025年要建立比较完整的供应链和产业体系，2030年绿氢能够广泛应用，支撑碳达峰目标实现，而到2035年则要多元化氢能应用生态，涵盖交通、储能、发电、工业等领域。

在不远的将来，这里会是一片更宽阔的舞台。

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