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来源:电动车公社发布时间:2022-12-081187浏览
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大家好，我是社长。
「电动车公社」之前有过一些真实车主内容，没看过的同学可以戳链接：
这些内容一经推出，在公众号及各大平台都受到好评，很多网友私信我说，在这样一个到处都是水军贴、媒体收钱不敢说话的时代，希望能更多地看到这样跟车相处最久的真实车主的内容。
当然，如果你从事的是汽车相关行业，不管是各类工程师还是各家销售、技术专家还是设计师，也都可以私信我，加入我们的智囊团，一起推动汽车行业的这场伟大变革。
有道是三十年河东，三十年河西。用这句话来形容增程式技术，可是再贴切不过了。
一年前，大众CEO冯思翰炮轰理想的增程式是“最糟糕的方案”；今年魏牌李瑞峰又点名问界“增程式混动技术落后是行业共识”，仿佛增程式已经成了人人喊打的过街老鼠。
但理想和问界，却越卖越欢：11月前4周，理想和金康的上险量已经双双破万。不仅堪比南北大众一起卖的ID系列，更是能把魏牌按在地上摩擦。
零跑、哪吒等品牌也相继推出了自己的增程车型，今年年底/明年年初就会开启交付。
有意思的是，前几天刚刚上市的吉利星越L Hi·P版，也玩了一出“挂羊头卖狗肉”的戏码。明明是一台PHEV插电混动，却能提供全里程增程模式……
难道这世道，是真的变了？增程模式真是翻身农奴把歌唱了？
借着这个机会，社长找来了一位粉丝朋友，和大家好好聊一聊增程式电动技术到底好不好，车企又为什么热衷于推出增程式？大家又为什么会买账？
声明：
为保证内容的真实性，以下所有内容为车主亲笔所写，电动车公社做了简单编辑整理。
Hello大家好，我是Homer。
相信大家和我一样，第一次听到增程式这个词，是在2018年理想ONE上市的时候。
当时由于其采用了增程式混动这种在行业内人士和各种车评人看来不伦不类、有些怪异的驱动方式，而饱受非议。
本文仅从产品经理的角度，浅析增程式电动技术的市场前景。
先和大家聊第一个话题，增程式到底算不算电动车？笔者认为是算的。
坊间有种说法，“新能源车的优势在电机，燃油车的优势在油箱”。
电动车的优势想必各位已经深有体会，就不在这里赘述了。它唯一的缺点的就是续航里程和充电速度，而这刚好是汽油的优势。
在这一背景下，增程式应运而生。
它的工作原理也很简单。
相比于复杂的混动系统，增程式将发动机作为“充电宝”， 仅用于带动发电机发电，从而为电池提供稳定的电力来源。推动车辆前进的，则是驱动电机。
日常通勤时，增程器不启动，回家用充电桩充电，省时省钱；跑长途或者车辆快没电了再连上增程器，也不耽误使用。
所以增程式电动车，更像是给一台电池不够大的电动车装配了增程器和油箱，就好比我们随身携带的手机+充电宝的组合。
至于增程器什么时候介入，只看两点：电池电量是否充足？动力输出是否足够？只要有一个回答是否，它就会开始工作。
在2019年，蔚来ES8 拼了命尚且只能做到425公里续航。但理想ONE却可以通过40.5度电池和45升油箱，实现1000公里级别的超长续航。
没有里程焦虑，也成了增程式的核心卖点。
增程式满足了一部分不想买纯电、又想开电动车的人们的需求，也使得理想ONE的月销量直接破万。
但早期的增程式电动车并不是完美无缺，最大的问题同样是增程器。
早期推出增程式车型的车企几乎都是初创公司，不太可能与传统大供应商达成稳定的供货协议。
理想ONE上市之前，增程器选型可谓备受煎熬。一再权衡才优中选优，选中了这台来自东安动力的1.2T三缸机。
它存在两个问题，第一点是抱怨最多的：在高速时增程器发电带来的振动，让长途出行的体验并不够好。
笔者认识的理想销售也时常抱怨，会因为噪音和振动问题战败客户。
第二点更加致命：这台基于三菱4GC系列发动机演化而来的1.2T哪怕减了一缸变成3缸，热效率也只有33.85%，而且要在4000转时才能达到最佳热效率！
整体效率的低下，也使得当时理想ONE的馈电油耗非常之高。
这就要讲到第二个问题，车企为什么要做增程？
我们先来看一下理想ONE和丰田汉兰达的底盘对比，布局如何我就不说了，你们自己看：
有人说抄袭，有人说借鉴，也有人说纯自主研发，不管如何，作为产品经理的角度上来说，李想能顶非名继续造车，我觉得这才是认真造车、踏实干活的产品经理形象。
背后的原因，是因为倘若是真的直接采用成熟可靠的底盘，能够大幅度降低研发成本，从而实现所谓“短平快”，让产品尽早上市发布。
作为一家初创公司，只有尽早推出价格足够有竞争力的拳头产品，才是业绩良好发展的基石，同时也是对投资者投入资金的尊重。
降低成本就意味着竞争力提升，这也是增程式能够“上位”的核心原因。
尤其是对理想、零跑、哪吒这类初创企业来说，更需要把每一分钱花在刀刃上。
笔者查阅了东安动力最近几年的财报。在理想ONE上市前的2017年，东安动力的营业收入收入仅有18.12亿元。
但在理想ONE上市后的2020年，其应收大幅提升到33.85亿元；在年销9万台的2021年更是达到了 65.86亿元，甚至可以说是理想ONE撑起了半个东安动力。
粗略估算一下，一台1.2T增程器的成本大约在2600元左右。
对比燃油车，增程式的“降本”效应可谓十分明显。
市面上普遍采用的2.0T发动机，其制造成本接近5000元，还要摊销7000元左右的研发费用。
如果是3.0T发动机，由于产量较少、研发费用摊销增加，成本甚至有望突破5万元！
而且增程式并没有传统的变速箱。以主流的8AT来算，爱信的8AT成本要达到8000元/台，采埃孚的话甚至要到12000元/台。
这些节省下来的成本，最后都能堆到双电机和大电池上，实现150-300公里的纯电续航，从而满足用户在大多数使用场景中对“性能、经济、安静、平顺”的需求。
说完了初创车企，笔者再来分析一下为什么长安、吉利、日产这种传统厂商也在做增程。
一方面，对于电动汽车而言，增程式具有得天独厚的“优势”。
受限于当前不甚令人满意的电池能量密度，想要更大的底盘空间更大的电池、更长的续航和更好的安全性能，只能采用纯电架构。
如果是油改电，受限于油车平台，往往没有足够的底盘空间，在安全的条件下去承载足够多的电池。无论是极星2还是宝马i3，其电池包能量密度往往不高。
（没有纯电架构的油改电 电池就得奇形怪状）
纯电架构的研发、以及大容量电池包的制造成本（就连比亚迪也扛不住，要再一次给旗下车型涨价），对以往不擅长新能源的传统车企来说，无疑是一笔巨大的开支。
相较而言，增程式车型并不需要较大的底盘空间容纳电池，从燃油车架构转型十分方便。
在油耗法规无比严苛的当下，一台燃油车上的低油耗四缸发动机，早就成了各家传统车企的看家本领。
而这种低油耗发动机，简单进行一下工况点的优化，就能直接当做高热效率增程器使用，从而大幅度节省研发成本。更何况，还省下了变速箱采购和匹配的费用。
以长安深蓝SL03为例，其采用1.5L增程式专用发动机，搭载28.39度的电池，能提供200公里CLTC纯电续航，馈电油耗4.5L/100km。
资料显示，这台发动机基于长安悦翔的1.5L发动机改进而来，通过双VVT可变气门正时形成省油的阿特金森循环，每1升汽油能发电3.3度。
作为对比，比亚迪DM-i采用的1.5L骁云混动专用发动机能发电3.41度，两者之间的差距不足4%，但长安的成本无疑会更低。
正因为此，长安深蓝SL03作为一台配置丰富（全域自适应巡航、无框车门、电动尾门、外放电、座椅加热通风等等）还配备大电池的中型车，能够将价格杀进17万以内，用燃油车的价格获得新能源的体验。
另一方面，增程式在未来也有着广阔的市场。
参考汽车电子设计@朱玉龙提供的数据，10月份新能源销量44.68万台，其中纯电32.1万，插电（含增程）12.6万台。
2022年的渗透率能从20%攀升到30%，也是因为插电的销量从每月5万台冲到了12-14万台，正在逐渐对燃油车产生挤压和替代作用。
从销量来看，纯电车型依然大量集中在8万以下的代步车、10-15万的网约车、以及25-50万的智能电动车这三个区间。
但在汽车总体销量占比最高的10-25万价位，纯电却受限于电池成本难以下探，PHEV车型也同样受限于变速箱、成本、电池容量、纯电续航等多方面影响，无法把价格压制到燃油车水平。
因此笔者认为，随着国补退坡、电池原材料价格上涨、寒冷地区受限等影响，纯电车型暂且无法完全替代燃油车。
主力军，很有可能是以深蓝SL03为代表的大电池增程方案。
在未来一段时间内，增程式电动车，很有可能会凭借其成本低、适用面广的优势，用另一种特殊的方式“杀死”传统燃油车，推动新能源的发展。
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增程会和纯电一起“杀死”燃油车吗？新闻来源：电动车公社，文中所述为作者独立观点，不代表icspec立场。更多精彩资讯请下载icspec App。如对本稿件有异议，请联系微信客服specltkj。
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