这颗停产的英飞凌汽车芯片，涨了

来源:芯世相发布时间:2022-11-211387浏览

今年开年，英飞凌的MOSFET和车规芯片仍然十分受欢迎，TLE系列芯片紧缺严重，大多型号涨幅已超过10倍，TLE7189F就是其中一员。
作为全球功率器件的龙头，市场对英飞凌的需求，用价格诠释了什么叫实至名归。
这枚常态价在42元左右的芯片，开年就保持着千元市场价的势头，又在年中再度上涨近千元，完成这段华丽飞升后，一路下行，最终价格落在常态价附近。
现货市场价格起起伏伏，闻者已经见怪不怪，这两年各种天灾人祸，日子不好过，生意不好做。面对这天价芯片，还有人无奈去选择TLE7189QK，这颗已经停产的料，也让这颗料的价格“起死回生”，一样是涨，何不挑个便宜点的？
那么TLE7189F行情如何？它为何再度涨价？同门师兄TLE7189QK又为何被相中？

TLE7189F什么行情？

开门见山，先上图。

去年整年的“缺缺缺，涨涨涨”的旋律延续至今年开年，在清一色涨价的汽车芯片中，TLE7189F或许不是涨的最离谱的那个，但是从整个上半年来看，是涨得较为稳定的，并没有大起大落。
今年一季度，TLE7189F的价格在950元上下浮动，在今年4月时价格开始上涨，到5月冲上1900元的高点，涨幅在1000元。而后价格一路跳水，到8月底时，已经趋近常态价。最近的价格是50元，较42元的常态价还有着20%左右的涨幅，但比起之前40倍的幅度来看，基本宣告了TLE7189F涨价的结束。

TLE7189F为什么涨？

首先来了解下TLE7189F是什么。
TLE7189F是一款驱动器集成电路，属于功率器件大类，专门用于控制6至12个外部MOSFET，构成汽车行业高电流3相电机驱动的转换器。其集短路检测、诊断和高输出性能等于一身，并结合汽车的典型特定要求，即使在低电池电压下也能实现全部功能。
很多人肯定会有疑问，如MOS、IGBT这类功率半导体本身就是用来驱动电机的，为何还需要一个驱动器？
其实MOS/IGBT本质是一个电子开关，你就把它联想成现在随处可见的开关、按钮，你用手指一按，电灯亮了，电器开机了。对于功率半导体而言，触发他们的那一根“手指”来源于MCU给出的电平信号。
但问题来了，MCU本身工作在低压测，其输出电压和电流都远远达不到能驱动功率器件的水平，因为MOS和IGBT都在高压侧，尤其现在新能源汽车，动不动400V，800V的，MCU所释放的“指力”根本按不动这个开关。
这时，就需要驱动器给这“指力”加点buff，上点强度，就像给大力水手喂点菠菜一样，驱动器就是那颗菠菜，有了它， MCU才能使唤得动MOS/IGBT。
当然，MOS/IGBT的驱动IC功能不止这些，但这是最基础和最重要的功能，也说明了它的地位：只要有MOS/IGBT，必有它。
简而言之：每辆新能源汽车必须用。
既然驱动IC与MOS是一对CP，那么我们可以从MOS在新能源汽车中的用量变化来判断对驱动IC的需求。
根据英飞凌此前公布的数据显示，传统汽车使用功率半导体成本约71美元，平均每辆新车配备18颗MOSFET元件。但是，纯电动车（BEV）、油电复合动力车（HEV）的功率半导体成本将分别大幅提高至455美元和387美元，每辆新车平均MOSFET用量约为250颗，达到了传统汽车的约14倍左右。
通过英飞凌给出的数据以及TLE7189F的数据，我们可以极其粗略地推算出，平均单车MOS驱动IC的用量约在20-41颗左右，较传统汽车也有十几倍的增长。
驱动IC的必要性及需求增长说完了，那回归英飞凌这颗料本身，它为什么会涨？
先从英飞凌的地位说起。
根据Omdia的数据，2020 年英飞凌在全球半导体市场排名第9位，占比 2.4%；在功率领域排名第一，占比 19.7%；在MCU领域排名第三，占比 14.7%。
Omdia发布的2021年功率半导体领域主要厂商营收排名显示，英飞凌在功率半导体领域稳居全球第一，其功率半导体在2021年的销售额比2019年增长了三成，达到了48.69亿美元。
英飞凌在财报中透露，今年1季度积压订单金额环比上升了近20%至370亿欧元，其中75%的订单在未来12个月内陆续交货。
英飞凌当时对媒体的回应称，这在一定程度上反映了周期性的瓶颈问题，英飞凌正在严格按计划投资和扩大在全球的产能。今年下半年自产产品（如功率半导体）的紧缺状况将得到缓解，在依赖代工厂的领域，短缺状况可能会持续到2023年。
Quiksol的行情信息显示，今年1月开始TLE系列一直处于十分紧缺的状态，询价较多，大部分物料上涨超十倍，除TLE7189F之外，还有如TLE9180D-31QK等。
就在这个时间点，英飞凌还下发了涨价函。
2月14日，英飞凌发布了涨价通知函，通知函提到，由于全球缺芯与下游市场快速发展之间产生的供需矛盾，英飞凌无力承担成本上涨的现实情况。
4月英飞凌正式上调了价格，相应地，代理也更新了新的订货价格，Quiksol市场报告显示，英飞凌集中在MOS和汽车级物料及MCU需求增多，而其中汽车相关物料交期在45-52 周，供不应求，价格和交期都不理想。
也就是从4月开始，TLE7189F的价格迎来了“回光返照”，从1000元涨至1500元又涨至1900元。与之类似的还有英飞凌汽车MCU，如SAK-TC233LP-32F200N AC，今年1-4月从去年9月的800元降至350元后暴涨至6月的2000多元；SAK-TC234LP-32F200N AC，从去年8月的2700元左右，一路涨至今年4-6月的4000多元。
除了涨价外，二季度无锡和上海疫情限制了英飞凌的交货，也对当地的新能源汽车产业造成影响。
官网显示，英飞凌在国内无锡设有生产基地，在上海设置了大中华区总部和物流中心。英飞凌中国物流中心于2014年在上海浦东机场自贸区启运，统一协调所有在中国生产的出入境货物的运输和物流管理，并重点服务于英飞凌在中国大陆的客户。
受新冠肺炎疫情影响，上海从今年3月28日开始实施封控措施，英飞凌中国物流中心也受到一定影响。此前英飞凌位于无锡的半导体工厂因疫情防控，物流运输受到一定影响，难以运输芯片和原材料。
而来到需求端，整个新能源汽车市场又很饱满，2022年第二季度新能源汽车总销量达到219.2万辆，同比增长53.5%。
等到5月，包括上海在内的长三角地区供应链逐步恢复，新能源乘用车电机、电控和系统的装机量开始回归到以前的正常状态。5月新能源乘用车电机电控累计搭载量为35.8万套，而4月为28.4万套。
有分销人士对芯世相透露，5月终端需求大量放出，在现货市场扫货，市场热度水涨船高，所以有人便借此机会炒货。
对英飞凌旺盛的车用需求，使得车规料一直没有降温的迹象，而年后先是涨价函，后是长三角疫情受限，使得现货市场成为一根被挤压的弹簧，等到供应链复苏，终端需求大量释放后，这根弹簧终解除束缚，跳得比原来还要高，我们也就看到了再涨1000元的情景。

停产料“起死回生”？

TLE7189F有个兄弟叫TLE7189QK，除了封装不同外，基本参数一样。

在TLE7189F的价格还坚挺的时候，听闻市场有人寻找TLE7189QK，原因是用不起当时上千块的TLE7189F。
有趣的是，TLE7189QK是颗停产料，卖一颗就少一颗，显得它的涨价简单粗暴。然后就看到，在去年年底暴跌后，TLE7189QK今年1月的价格为70元左右，2月价格来到245元左右，3月涨至400元左右，5月回落至300元。
目前，TLE7189F的价格倒是回落至常态价，而TLE7189QK的价格还维持在300元左右，妥妥地被同门师兄带飞了一把，但高价归高价，现在市场需求还是冷淡。

结语

TLE7189F的价格在下半年暴跌，有一部分原因在于英飞凌的产能逐步释放，积压订单得到缓解，从原先大面积缺货变成了小部分缺货。还有可能的原因，猜测是原先对于TLE7189F的需求已经得到满足，下半年需求下降，或是部分完成了替代，需求缺口得到补充。
行情多变，捂紧口袋，把握住能把握的生意，比什么都实在。

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