AEB强制标配？今年乘用车前装搭载率预计突破50%

作为辅助驾驶普及的功能之一，AEB（自动紧急制动）系统的搭载以及能力强化，被视为最关键的一环。某种意义上，这是行车ADAS系统的安全备份。比如，从去年开始，AEB成为理想汽车突出宣传的一大亮点。

此前，理想汽车创始人李想曾发微博表达了对智能驾驶团队的认可：「自从能够开展全栈自研以后，团队在算法和控制的进步速度远远超过了我的想象」。

在满足机构碰撞测试标准的基础上，基于中国特色的交通场景、事故频发场景来研发中国特色的AEB，成为理想汽车研发团队的目标之一。而AEB系统是否在关键时刻「靠得住」，也成为衡量车企辅助驾驶系统能力的关键指标之一。

比如，此前，IIHS（美国公路安全保险协会）通过对在售车型的AEB系统夜间表现进行测试评级，结果并不好。在参与测试的23辆不同品牌不同车型中，只有4辆获得了最高的等级。超过一半的车仅拿到了基本分数甚至没有分数。此外，没有一辆车能在时速60km/h测试条件成功通过AEB规避碰撞。

“AEB在防止追尾事故或显著降低速度方面表现良好，但测试标准多年来没有变化。”IIHS相关负责人指出，由于大多数事故都发生在较高的速度、光线不佳以及复杂的人车混流场景下，对这项技术的测试要求需要进行更新，以保证实际道路常见事故下的系统可靠性。

不过，这些机构还是给出了正面的数据：AEB能够减少30%左右的事故发生。而从2022年9月1日开始，占美国市场99%以上的20家汽车制造商承诺在所有新车上标配安装AEB系统。

此外，李想也提出了自己的建议：乘用车应标配AEB功能。在此之前，AEB已经成为多数国家及地区新车评级的测试指标之一，但还不是强制标配。有消息称，目前已经有监管机构开始推动AEB从车企自愿配置向强制标配升级，同时，制定更加严格的准入标准。

在中国市场，按照高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-9月乘用车（不含进出口）前装标配搭载AEB系统交付上险量为672.46万辆，同比增长22.73%，前装标配率为47.12%（相比2021年同期提升了约10个百分点）。

高工智能汽车研究院预计，2022年全年乘用车AEB前装搭载率预计将突破50%。

而在车型搭载价格分布来看，以非L2级别系统搭载的AEB为例，35万元为一个分界线，35万元以上车型的AEB搭载率超过50%，35万元以下则是搭载率与价格成正比下滑趋势。其中，15万元以下车型AEB搭载率更是低于10%。

在具体方案方面，AEB的感知组合主要包括单雷达、单视觉、雷达+视觉三种，其中雷达+视觉的方案（有前融合、后融合之分）已经成为市场的主流，份额占比接近80%。

事实上，随着L2级辅助驾驶、NOA（导航辅助驾驶）等完整系统逐步成为市场的热点，AEB作为单一的功能（覆盖从感知到最终的执行），可靠性和稳定性反而更加突出。

从感知层面，4D成像雷达、激光雷达、红外夜视传感器等新一代感知技术，有机会提升现有AEB（主要通过单雷达，或者雷达+摄像头）性能，来应对更多复杂场景的漏检率和误检率的降低。

比如，与传统雷达解决方案不同，4D成像雷达利用多输入多输出(MiMo)天线阵列对周围环境进行高分辨率感知，结合了三维成像和多普勒分析来增强——宽视场（尤其是纵向）、长距离、静态目标识别和动态目标跟踪，以及带速度点云数据。

同时，一些公司认为，激光雷达可以提供比传统单目摄像头更精确的距离测量，同时，相比双目等立体视觉感知，可以实现更远的探测距离。目前，Luminar正在联合沃尔沃汽车开发基于激光雷达的感知软件，为行人检测和AEB系统提供支持，以实现高速公路的自动驾驶，并提供冗余的主动安全能力。

此外，双目立体视觉也是一种选择项，优点在于不需要依靠传统单目视觉的大量数据库进行训练，从而实现对未知场景的感知能力。这也是过去AEB系统失效的主要因素之一。

例如保隆科技的V-SEETM 1.0 智能驾驶方案（L2 级），基于立体视觉实现了支持静止车辆及锥桶（双目+减速带）的识别，还实现了业内首创的魔毯预瞄（垂向控制）。目前这套双目立体视觉系统已实现了LDW、FCW、AEB、“魔毯”等功能的前装定点或量产。

日前，保隆科技已经推出了V-SEE3.0智能驾驶解决方案，通过标配的保隆自研红外摄像头、4D毫米波、双目广角前视和超级鱼眼环视，以及业内首创的 “魔毯扫描”技术，可解决城区驾驶的复杂场景，如十字路口红绿灯通行、城市道路施工、电瓶车行人横穿等，以及恶劣天气下的智驾安全问题。

V-SEE3.0基于“点云级”单车感知与V2X全时感知能力深度融合，构建实现多信息维度支持全天候的感知框架，让车辆真正明白环境，实现高阶智能驾驶。

此外，传统单雷达方案，也在国产供应商的加持下，进入了成本下行通道。这意味着，15万元及以下车型的标配具备了国产化性价比替代/升级的周期。

比如，去年国内某品牌量产车型搭载森思泰克STA77-5前向雷达，就是采用单雷达方案实现AEB功能。在车辆追尾自动紧急制动系统（AEB CCR）以及行人自动紧急制动系统（AEB VRU_Ped）两项测试中取得了优异成绩，成为第一个成功通过测评的国产雷达供应商。

而在产品形态上，早期，AEB是一个单项的功能，尤其是辅助驾驶系统还处于L1级别普及阶段；随后，L2搭载率的提升，AEB成为了一个附属功能，几乎很少有企业单独去提及AEB的性能。不过，一旦发生事故（L2级辅助驾驶系统启动下），AEB又成了众矢之的。

有消息称，目前有关部门已经在对AEB的标配可能性进行调研，同时C-NCAP的相关测试评价也在不断强化AEB的能力要求，比如更严格的测试条件，更多地纳入常见的道路场景。

在高工智能汽车研究院看来，随着高阶智能驾驶的进一步升级，事故责任开始从驾驶员逐步转向车企，意味着，过去驾驶员的责任要逐步由AEB系统来承担。

同时，目前车企在域控制器架构开发智能驾驶系统的大背景下，不同组合的功能有可能进入「模块化」开发模式，不排除一些车企和供应商会将AEB作为单独的功能包进行独立开发。