汽车电子电气架构迭代之下，域控制器有哪些商业模式？

近日，媒体报道，比亚迪正计划自主研发智能驾驶芯片，该项目由比亚迪半导体团队牵头，已经向设计公司发出需求，消息指出，如果进度快，年底可以流片。比亚迪半导体正在招聘BSP技术团队，BSP（板级支持包，boardsupport package）的作用是给芯片上运行的操作系统提供标准的界面。芯查查资讯显示，比亚迪半导体团队已经成立20年，期间陆续推出IGBT芯片、车规级MCU芯片以及模拟芯片等产品。不过，此前比亚迪的重点主要是在新能源技术方面，对自动辅助和智能驾驶领域涉及不多，在自动驾驶芯片上发力显示，比亚迪在该领域迈出坚实一步。智能驾驶芯片是实现高级别自动驾驶的核心，整车厂商开始研发高算力智能驾驶芯片，此前不仅也有消息指出“蔚小理”自研芯片，大众、丰田、现代都曾经宣布自研芯片，在车厂纷纷下场自研芯片的风潮下，汽车芯片的迭代速度将加快。

1.“软件定义汽车”推动电子电气架构变革，域控制器发展加速

智能驾驶芯片是汽车硬件中的一环，放在系统层面来看，汽车的内涵是通过软件动态改变网络节点之间的聚合关系，建立新的功能，这是“软件定义汽车”概念的核心，也是汽车未来的主要演进方向，“软件定义汽车”建立在汽车的电子电气架构上。

图注：汽车E/E架构的演进（图片来源：博世）
根据博世等一级供应商提出的EEA发展路线，传统汽车当前采用的是分布式E/E架构（电子/电气架构，EEA），这种架构的问题是无法满足“软件定义汽车”的需求，而域控制器架构（DCU，Domain Control Unit）和未来的中央计算架构成为很好的载体，“软件定义汽车”可以通过OTA升级到DCU或中央计算平台来实现。简而言之，汽车E/E架构的升级迭代为“软件定义汽车”提供良好的路径。
从发展规划的角度来看，在2021-2022年期间实现了域控制器集中式架构的量产后，大多数OEM将在2022年至2023年间批量生产跨域融合架构，并有望在2024年至2025年期间演进到集中式架构。
目前，典型域集中式汽车E/E架构包括：吉利汽车集团的SEA（SustainableExperience Architecture）浩瀚智能进化体验架构、广汽星灵架构、长城E/E平台（GEEP）、比亚迪E3.0平台和大众E3架构。从批量生产车型的角度来看，集中式E/E架构现在盛行，对功率、底盘、车身、智能驾驶和驾驶舱进行域控制。
由于技术门槛、配置梯度多样化、消费习惯等因素，很难完全实现标准域架构和中心架构，因此“分布式ECU+域控制器”的域混合架构在短期内会普遍存在。目前，大众、宝马、吉利ZEEKR、华为、伟世通等采用三域E/E架构解决方案，主要包括智能驾驶域、智能驾驶舱域、整车控制器域。
OEM加速新E/E架构规模生产，域控制器将成为一个巨大的受益者。根据盖世汽车的预测，2025年智能驾驶域控制器出货量有望达到400万套。国内各大厂商紧跟产业变革趋势，德赛西威、东软集团、经纬恒润等国内Tier 1上市公司，华为、百度等科技公司以及宏景智驾、创时智驾等初创企业均在智能驾驶域控制器领域展开布局。
另据ResearchInChina的数据，2021年中国乘用车自动驾驶域控制器出货量为539,000台，渗透率为2.7%，预计到2022年将超过5%。可以想象，到2025年，年出货量将达到452.3万套，渗透率将跃升至18.7%；关键驱动因素将是L2+驾驶和停车集成域控制器的出货量飙升。

图注：国内厂商的智能驾驶域控制器（来源：东方证券研究所）

2.汽车域控制器的五种商业模式

域控制器作为智能网联汽车的核心组件，向上支持应用软件的开发，向下链接E/E架构和各种系统组件。域控制器市场的竞争趋于白热化，多种商业模式并存。
模式一：OEM外包域控制器，该模式首先由特斯拉推出，然后被蔚来和小鹏汽车等新兴汽车制造商采用。特斯拉设计域控制器，并将生产委托给广达电脑和昌硕。蔚来寻求纬创和伟创力的支持。除了最基本的硬件制造外，ODM/OEM已经开始涉足软件工程，涵盖域控制器底层基本软件和BSP驱动程序。
模式二：一级供应商为OEM生产域控制器。这是现阶段最常见的合作模式。一级供应商采用白盒或灰盒模式，OEM开发自动驾驶或智能驾驶舱的应用层。芯片供应商、一级供应商和OEM通常建立密切的合作伙伴关系。芯片供应商提供芯片，并开发软件堆栈和原型设计包；一级供应商提供域控制器硬件生产、中间层和芯片解决方案集成。该模式的典型合作案例包括德赛西威+NVIDIA+小鹏汽车/理想/智己、极氪+Mobileye+知行科技等。
模式三：在软硬件分离趋势中诞生的1.5级供应商，将精力集中在域控制器基础软件平台上。向上，他们支持原始设备制造商掌握系统的独立开发权，向下整合二级供应商的资源，如芯片和传感器。作为这种模式的发起者，TTTech目前的价值超过10亿美元，并引入了奥迪、三星电子、英飞凌和安波福等主要股东。
TTTech提供MotionWise软件平台，包括工具和中间件。由TTTech和联创汽车电子公司（上汽集团旗下公司）共同出资的创时智驾是上汽集团自动驾驶域控制器的主要供应商。在中国，东软睿驰、映驰科技、诚迈科技、镁佳科技、中科创达等，都侧重于从软件切入域控制器供应链。
同时，一级供应商也扮演着1.5级供应商的角色。例如，在驾驶舱域控制器领域，专门从事底层驾驶舱软件系统的博世，将硬件生产和生态系统建设外包给其合作伙伴车联天下。对于一级供应商来说，他们最能够通过提供一系列解决方案来跟踪市场发展趋势，例如软件、硬件，或者软硬件集成解决方案。

图注：汽车电子电气架构演变对供应链进行重构（图片来源：ResearchInChina）
模式四：0.5级供应商诞生于OEM厂商对全栈自开发能力的需求。与OEM紧密结合的0.5级供应商将参与OEM从研发，生产和制造到以后的数据管理和运营的整个过程。0.5级供应商有三种类型：
（1）部分整车厂分拆零部件部门独立运营。例如，上汽集团旗下的联创汽车电子、长城汽车旗下的诺博汽车科技和毫末智行，以及吉利旗下的亿咖通。
（2）部分整车厂寻求与一级供应商合作建立合资公司，例如，宏景智驾与江淮汽车合资成立域驰智能，德赛西威与富奥股份、一汽集团合资成立富赛汽车电子。
（3）芯片供应商转变为0.5级供应商。在芯片短缺的背景下，芯片厂商拥有更大的话语权，甚至整车厂也不得不绕过一级供应商，直接从他们那里购买。芯片供应商不再满足作为二级供应商的角色，并且正试图与OEM建立牢固的联系。芯片供应商从一开始就参与了OEM的车型开发，例如，Mobileye和吉利建立了战略合作；收购Veoneer后，高通将更加努力地推出自动驾驶和驾驶舱跨域融合计算平台；NVIDIA DRIVE Hyperion 8.1平台与自动驾驶和驾驶舱兼容，芯片供应商甚至试图与OEM携手合作，建立自动驾驶业务利润分享模式。
模式五：系统集成商将域控制器外包给ODM/OEM，特别是自动驾驶系统解决方案和智能驾驶舱软件平台的提供商。例如，百度的ACU由Flex生产，毫末智行也与Flex合作。即便是很多自动驾驶初创企业都可能采用这种模式，以ODM/OEM提供汽车OEM硬件产能为补充，为OEM提供完整的“域控制器+ADAS集成开发”解决方案，旨在更好地与传统一级供应商竞争。

3.小结

在“软件定义汽车”的时代，全栈软件系统解决方案将成为域控制器提供商获得竞争优势的关键，在软硬件分离的背景下，全栈软件系统开发能力将在未来的竞争中发挥关键作用。对于域控制器提供商而言，获得竞争优势的关键是不断丰富和构建底层平台、中间层平台和应用层平台。